Homo Darwinus: Economia Evolucionária

Jean Tirole  (1953- ), ganhador do Prêmio Nobel de Economia 2014, por análise do poder e regulação de mercado, em seu livro Economia do bem comum (1ª.ed. – Rio de Janeiro: Zahar, 2020), por fim, gostaria de dizer algumas palavras sobre um campo em rápida expansão, a Economia Evolucionária, sobre a qual não fez nenhuma pesquisa.

Um dos fatos mais marcantes dos últimos vinte anos na pesquisa econômica é podermos começar a reconciliar a visão do homem da Economia com a visão de Darwin de sermos todos o produto da seleção natural.

Existem muitos exemplos de polinização cruzada entre Economia e Biologia Evolutiva. Por exemplo, as preferências sociais, cruciais para um economista, como mostra este capítulo, também são examinadas do ângulo da evolução.

Os biólogos também contribuíram para a Teoria dos Jogos. Por exemplo, o primeiro modelo da “guerra de atrito”, descrevendo a irracionalidade coletiva de situações como uma guerra ou uma greve, quando cada parte sofre, mas permanece firme na esperança de a outra capitular antes, é devido ao biólogo Maynard Smith, em 1974, enquanto o paradigma foi posteriormente refinado pelos economistas.

A Teoria dos Relatórios é uma terceira preocupação compartilhada por biólogos e economistas. A ideia geral da teoria é relatar ser benéfico para um indivíduo, animal, planta, estado ou empresa sob a ameaça de desperdiçar recursos comuns, se convencer outras pessoas a se comportarem de maneira conciliatória.

Os animais usam uma série de sinais dispendiosos e até disfuncionais (como penas de pavão) para atrair parceiros ou evitar predadores, assim como os humanos correm riscos para impressionar seus rivais ou alguém desejada de eles atrair. Uma empresa pode vender com prejuízo, na tentativa de convencer seus rivais de seus custos serem baixos ou de sua base financeira ser tão sólida a ponto de fazê-los sair do mercado.

Logo após a publicação do famoso artigo do economista Michael Spence sobre reportagem, o biólogo Amotz Zahavi publicou análises sobre o mesmo assunto. Esses artigos retomam e formalizam o trabalho do sociólogo Thorstein Veblen (The Theory of the Leisure Class, 1899) e das abordagens francesas à diferenciação (Jean Baudrillard, La Société de Consumer, 1970; Pierre Bourdieu, La Distinction, 1979).

As ideias sobre reportagem têm origem em Darwin, The Descent of Man (1871), muito antes de economistas ou sociólogos se interessarem por ela. Portanto, não há mais elo entre a Economia e as Ciências Naturais do que entre a Economia e as outras Ciências Humanas e Sociais.

Todos esses elementos são, obviamente, apenas uma introdução breve e seletiva a um campo disciplinar vasto e em evolução. Estamos testemunhando uma reunificação progressiva das Ciências Sociais.

Essa reunificação será lenta, mas inevitável: de fato, como Jean Tirole disse na introdução deste capítulo, antropólogos, economistas, historiadores, juristas, filósofos, cientistas políticos, psicólogos e sociólogos estão interessados ​​nos mesmos indivíduos, nos mesmos grupos e para as mesmas empresas. A convergência existente até o final do século XIX deve ser restaurada e exigirá esforços por parte das várias comunidades científicas para se abrir às técnicas e ideias de outras disciplinas.

 

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Gastos Públicos para Manutenção de Fluxos de Renda

Gillian Tett (Financial Times, 23/04/2020) alerta contra a estupidez de economistas ortodoxos e de militantes de direita.

Na última semana, manifestantes em todo os EUA fizeram protestos para exigir a “liberação” das medidas de confinamento adotadas pelos Estados para conter a propagação da covid-19.

Estimulados pela crença de a economia ter de reabrir para proteger a saúde das atividades econômicas das pessoas, esses protestos (muitos frequentados por ativistas antivacina e de extrema direita) tendem a render cenas de TV multicoloridas e mensagens desagregadoras nas redes sociais, que o presidente, Donald Trump promove com satisfação. Mas à medida que esses protestos crescem, desencadeando reação do setor médico americano, isso levanta uma questão: existe um limite para o quanto dever custar a contenção de uma pandemia?

Muitos, inclusive os médicos, poderão gritar “não!”. Certamente o valor de uma vida humana não pode ser medido só em termos econômicos. E a covid-19 é tão nova que é difícil submeter sua trajetória a um modelo matemático. Na Nova Zelândia, no entanto, um dos principais institutos de análise e pesquisa se aventurou a adentrar nesse campo minado moral.

Em “Quantifiying the Wellbeing Costs of Covid-19”, estudo encomendado pela entidade pró-mercado New Zealand Initiative e publicado no começo do mês, Bryce Wilkinson examina algumas escolhas fiscais relativas ao coronavírus quanto a saúde, bem-estar e custo. Concorde-se ou não com a abordagem, vale a pena ler os resultados.

Em primeiro lugar, o trabalho de Wilkinson sugere existir, de fato, um limite racional à ação – embora elevado. Usando pesquisas pré-existentes (feitas em 2017) para avaliar o que poderia acontecer se uma pandemia do estilo da Gripe Espanhola de 1918 atingisse a Nova Zelândia, ele atualizou-a para a covid-19, junto com dados do Produto Interno Bruto (PIB).

A qual conclusão chegou Wilkinson? À de que o governo da Nova Zelândia poderia justificar um gasto de até 6,1% do PIB no combate à pandemia, a fim de salvar 33.600 vidas (o número de mortes previsto pelo Ministério da Saúde do país para o caso de uma epidemia descontrolada).

O governo também poderia justificar um gasto de 3,7% do PIB para salvar 12.600 pessoas (no caso de a pandemia ser controlada mais rapidamente).

Mas Wilkinson conclui: “Gastar mais [do que essas quantias] levanta a questão de se não se poderia salvar mais vidas ao longo do tempo se esse dinheiro fosse destinado, em vez disso, à construção de rodovias e prédios mais seguros ou em outros serviços de saúde”.

Embora ele ressalte os resultados serem “altamente condicionados [a vários fatores]” e seu trabalho ser “uma contribuição ao debate público, nada mais”, Wilkinson acredita: “avaliar essas escolhas é essencial para a boa orientação de política pública e tomada de decisões, como as medidas de confinamento e de fechamento de fronteiras”.

Na verdade, o próprio governo da Nova Zelândia conseguiu evitar as implicações mais sombrias dessas escolhas. Quando chegou o coronavírus, o governo anunciou um pacote de estímulo no valor de 4% do PIB (embora Wilkinson acredite que isso vá subir). Mas o governo pôs o país num confinamento tão eficaz que o saldo de mortes é de apenas 14. A premiê, Jacinda Ardern, diz agora que o país “fez o que poucos outros conseguiram fazer” na contenção da propagação do vírus, e está se preparando para abrandar os controles.

Outra questão interessante levantada por Wilkinson: por que tão poucos economistas estão tentando calcular o custo dessas escolhas de um modo explícito? A resposta óbvia é isso pareceria quebrar tabus políticos e culturais. Afinal, tabus são poderosos pois revelam ambiguidades que preferimos ignorar.

Em muitas culturas, supõe-se a vida ser sagrada e não podemos ser avaliados por meio do dinheiro, embora isso os governos [e Os Mercados] fazem implicitamente todos os dias. Discutir dilemas envolvedno morte deixa os eleitores horrorizados.

Há outro fator também: os nichos de conhecimento. Como destaca o escritor e consultor Christian Madsbierg, a competência em determinado assunto na cultura ocidental tende a ser muito tribal: enquanto economistas falam de economia e epidemiologistas, da pandemia, poucos ousan misturar os dois campos.

Se Deborah Birx, a assessora médica-chefe da Casa Branca, oferecer orientação fiscal, haverá protestos; o mesmo acontecerá se Steve Mnuchin, o secretário do Tesouro dos EUA, quiser nos dar uma aula sobre “o achatamento da curva” de óbitos. Isso não surpreende: são necessários anos de estudo para se tornar um especialista. Mas é aí que está a dificuldade: quase todas as decisões importantes das democracias atuais exigem essa análise “que rompe as barreiras entre os nichos de conhecimento”. Sem isso, é impossível discutir as escolhas em torno de pandemia ou qualquer outro assunto.

Portanto, cumprimento Wilkinson por publicar seu modelo especulativo – ainda que polêmico – e gostaria que outros fizessem o mesmo, inclusive os Tesouros nacionais, que têm de fazer seus próprios cálculos dessas escolhas. Tabu ou não, esses números podem ao menos gerar o devido debate democrático. Nestes tempos difíceis, isso é algo de que precisamos desesperadamente.

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Citroën C3L mistura crossover com sedã no mercado chinês

O Citroën C3 anda por caminhos bem estranhos no mercado mundial. O nome, atribuído ao hatch compacto francês, está relacionado com sua mais recente geração na Europa, ainda com plataforma PF1, assim como o antigo no Brasil e um crossover na China.

Isso tudo sem contar as variantes com sobrenome, como o Aircross antigo no Brasil e os novos na Europa e China (versão longa). Neste último caso, o C3 conta com os modelos C3 XR (crossover) e C3 Aircross (SUV), mas agora tem uma nova (e estranha) opção, o C3L.

Trata-se de um sedã compacto baseado no C3 XR, gerando assim um três volumes com cara de utilitário esportivo. Já visto nos vazamentos “oficiais” do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China, o C3L é feito pela Dongfeng-PSA e tem um porte maior que o irmão C-Elysée.

O Citroën C3L mede 4,505 m de comprimento, 1,748 m de largura, 1,513 m de altura e 2,655 m de entre eixos, sendo essa a base do C3 XR e do C3 Aircross chinês. Não se sabe sobre o volume do porta-malas, mas pelo porte do carro, não deve ser pequeno.

Com tamanho acima de VW Virtus, Chevrolet Onix Plus e Nissan Versa, o Citroën C3L até que poderia ser uma opção no Brasil, mas seu “DNA” de crossover o torna um carro muito diferente para o gosto de muita gente por aqui. Propostas de sedãs aventureiros no Brasil, não passaram de car show.

Tendo um visual bem expressivo, com faróis duplo envolvidos por cromados que formam o duplo chevron junto ao capô e para-choque com molduras laterais destacadas, o C3L tem saias de rodas emolduradas e suspensão para nem o Renault Logan CVT botar defeito.

Exclusivo da China, onde parte de 110.000 yuans (R$ 85.513, um preço “bem brasileiro”) o C3L tem aquilo que se espera dos próximos da Citroën no Brasil, o motor Puretech 1.2 Turbo de 114 cavalos e 19,3 kgfm, devidamente equipado com câmbio automático de seis marchas.

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Ford Maverick aparece como novo nome da próxima picape Courier

O nome Maverick é tão conhecido dos consumidores americanos quanto dos brasileiros e há algum tempo, vem sendo ventilado para um novo produto da Ford nos EUA. Ele já foi cogitado até para um SUV compacto, mas agora parece que seu destino já está marcado.

De acordo com o site americano TFL, através de vídeo, o nome Maverick aparece em uma imagem de projeto da nova picape compacta da Ford, estampado sobre a tampa da caçamba de carga. Como se sabe, este produto está sendo testado nos EUA e terá cabine dupla para enfrentar a Fiat Toro e, quando chegar, a VW Tarok.

O projeto é baseado na plataforma do Focus de quarta geração, que é a mesma que sustenta os SUVs Escape e Bronco Sport. Em relação ao segundo, a Maverick deverá dividir a linha de produção em Hermosillo, no estado de Sonora, México.

Além do menor custo de produção, a picape reduz os custos compartilhando componentes com o Bronco Sport, bem como atinge todo o continente americano (quase) sem tarifa de importação, como no caso brasileiro. Ainda bem camuflada, a Maverick deve surgir com um visual que inspira a confiança dos clientes nas picapes da Ford.

Assim, espera-se por uma frente detalhada com cromados em boa quantidade (como na projeção da revista Motor Trend, acima), além de formas bem quadradas e robustas, como sugerem nos EUA, remetendo à primeira geração da Ranger nos states. Com formas parrudas, a Maverick deve compartilhar também os motores do Bronco Sport, mais precisamente o menor 1.5 EcoBoost de 182 cavalos.

Tendo opção 4×4, também devemos esperar pelo uso do motor diesel EcoBlue 2.0 com cavalaria suficiente para peitar a Fiat Toro em nossa região, não sendo assim uma opção prioritária no mercado americano. O câmbio automático de 8 marchas do Bronco Sport também será um aliado nessa missão.

E o nome Courier? Aqui ele ainda é muito ligado à picape leve de trabalho, ficando Maverick como algo realmente mais adequado. O que você acha?

[Fonte: TFL via Wordscoop/Projeção: Motor Trend via El Carro Colombiano]

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Peugeot e-208 e 1.6 Flex devem iniciar no Brasil, segundo jornalista

O Peugeot e-208 chegará ao Brasil junto com uma opção de motor a combustão, mas esta não será 1.2 Puretech Turbo, mas o já bem conhecido EC5M, de acordo com o jornalista Jorge Moraesm, no site UOL.

A nova geração do compacto da PSA já roda há algum tempo no Brasil e na Argentina, mas seu lançamento – que seria ainda no primeiro semestre de 2020 – foi adiado pelo coronavírus, devendo assim ocorrer em algum momento da segunda metade do ano.

O Novo 208 em versão elétrica será um enorme diferencial para o hatch compacto da Peugeot, mas ainda não se sabe se o mesmo será importado da França ou fabricado em El Palomar, Argentina. Como se sabe, a planta hermana recebeu um bom investimento para fazer a plataforma modular CMP.

Como se trata de um produto com produção regional, faze-lo aqui exigiria a construção de uma rede mais consistente de pontos de recarga, pois, existem diversas regiões (mesmo dentro do eixo “elétrico” que vai de SC até o ES) sem cobertura ou bem fraca. A rede Peugeot seria uma alternativa, mas ainda assim é preciso mais.

Fazer o e-208 na região talvez envolva um adicional de investimento por conta do processo de montagem das baterias na linha de produção, embora o projeto da CMP contemple seu uso desde o início. Com 136 cavalos e 26,5 kgfm, o propulsor elétrico é alimentado por uma bateria da japonesa Nidec com 50 kWh.

A PSA pretende internalizar a produção destes dois componentes até 2023, sendo essa a receita para reduzir os custos de produção de seus carros elétricos. O motivo é que a resposta ao e-208 está sendo muito boa, com 25% das vendas direcionadas ao hatch plugado.

Tendo autonomia de 350 km, o Peugeot e-208 terá de se apoiar em uma (ainda) pequena rede de pontos de recarga no Brasil, o que poderia indicar que suas vendas seriam limitadas inicialmente, reforçando a ideia de importação francesa, o que seria mais lógico nesse caso.

Quanto ao 1.6 Flex de até 118 cavalos, a oferta cairá como um balde de água fria em quem espera pelo 1.2 Turbo, que pode ter tanto 116 cavalos quanto 136 cavalos.

O hatch virá apenas automático, inicialmente, segundo Moraes, já que o antigo (nacional) ficará com opção manual e, certamente, apenas com o 1.2 aspirado de até 90 cavalos. Preço do e-208? Ele não aposta em menos de R$ 150.000.

[Fonte: Jorge Moraes/UOL]

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Homo Juridicus: Lei e Normas Sociais

Jean Tirole  (1953- ), ganhador do Prêmio Nobel de Economia 2014, por análise do poder e regulação de mercado, em seu livro Economia do bem comum (1ª.ed. – Rio de Janeiro: Zahar, 2020), afirma: na interpretação da lei, os economistas veem, acima de tudo, um conjunto de incentivos, por exemplo, a perspectiva de uma multa ou prisão nos dissuade de dirigir rápido demais, roubar ou cometer outros crimes.

Psicólogos e sociólogos não compartilham essa leitura. Eles acreditam, para induzir certo comportamento pró-social, pode ser mais importante usar persuasão e sanções sociais.

O Estado não pode colocar incentivos formais em todo lugar. Para vários comportamentos, como poluição menor (jogar papel gorduroso, não gritar na rua à noite etc.), a polícia e o sistema judiciário não podem ser usados, cujo custo seria proibitivo.

Além disso, não podemos definir com precisão o que se espera de nós: ajudar um estrangeiro a encontrar o caminho parece normal, mas onde terminam nossas obrigações nesse assunto?

A sociedade deve assumir o controle e as normas sociais têm um papel importante a desempenhar, tanto na definição de o que se espera de nós quanto na criação de incentivos para adotar um comportamento melhor do adotado espontaneamente.

Os juristas, por sua vez, reconhecem a importância dos incentivos, ou seja, reconhecem um papel de incentivo na lei, enfatizando a expressão dos valores sociais representados por uma lei ou regulamento. Segundo os juristas, portanto, quando se trata de políticas públicas, não se pode confiar exclusivamente em sanções e incentivos financeiros para obter agentes econômicos de comportamento pró-social.

O sociólogo Robert Cialdini, da Arizona State University, destacou dois tipos de padrões.

O padrão descritivo consiste em revelar aos indivíduos como se comportam seus pares ou sua comunidade. Por exemplo, você pode dizer quanto, em média, seus colegas usam eletricidade, reciclam ou doam para instituições de caridade.

O padrão prescritivo é aquele endossado pelos colegas ou pela comunidade. É claro: várias de nossas escolhas são ditadas por considerações sobre o julgamento e o comportamento de nossos colegas.

Em um experimento prescritivo realizado em Princeton, em reação ao consumo excessivo de álcool por estudantes no campus, os pesquisadores tentaram mostrar, na realidade, a maioria dos estudantes não necessariamente beber porque quer beber, mas porque acham (erradamente) os outros alunos acharem essa prática “legal”.

Esse tipo de intervenção na norma social visa, portanto, dar informações aos agentes econômicos sobre o que outros agentes econômicos fazem, como o consumo excessivo de álcool, ou consideram aceitáveis.

Mas, segundo Cialdini, assim como na teoria econômica, é preciso ter cuidado para selecionar cuidadosamente suas mensagens. Um governo capaz de implorar a seus cidadãos pagarem seus impostos com base no argumento de “muitos de nossos concidadãos praticam sonegação de impostos quando podem; nesse estado de escassez de receita tributária, seu imposto tem um valor particularmente alto para a sociedade”, provavelmente, não terá muito sucesso…

Devem ser selecionadas mensagens mais favoráveis ​​ao incentivo ao comportamento pró-social. Por exemplo, é necessário fornecer informações quando isso é fértil para o comportamento pró-social da sociedade: “x% de seus concidadãos reciclam”, onde x é uma porcentagem alta e acima da esperada pelos indivíduos. Se isso for verdade, é melhor “positivar” quanto à virtude de nossos concidadãos.

O Direito também é expressão de valores sociais e, portanto, pode servir como mensagens sobre o custo do comportamento individual, da moralidade geral, dos valores da sociedade.

Um certo número de nossas políticas públicas é ditado por considerações expressivas. Considere, por exemplo, sanções penais: a análise econômica convencional pode recomendar sanções alternativas (financeiras, obras públicas, etc.), mais efetivas socialmente e menos dispendiosas em dinheiro público em lugar da prisão. Alguns cidadãos, por outro lado, verão nela uma abordagem excessivamente economicista, destinada a banalizar certos comportamentos considerados inaceitáveis.

Na mesma linha, o debate sobre a pena de morte em todos os países baseia-se essencialmente na ideia de a pena de morte devolver à sociedade uma imagem violenta e desrespeitosa de si mesma. Isso é aceito para a maioria dos legisladores na maioria dos países desenvolvidos. Ou, pelo contrário, a pena de morte ser um sinal claro de certos comportamentos não poderem ser tolerados pela sociedade. Isso é aceito pela maioria dos legisladores nos Estados Unidos.

A abordagem custo/benefício abordaria a questão da pena de morte nos seguintes termos: a pena de morte desempenha algum papel dissuasor e a que custo para a sociedade? Desempenha, no entanto, um papel muito menor no debate.

Em resumo, o debate sobre a pena de morte geralmente não faz parte da análise tradicional de custo-benefício, mas parte dos valores aos quais a sociedade está ligada. Este é um campo fora da contribuição da economia tradicional.

Este exemplo também ajuda a entender por que as sociedades modernas, querendo sinalizar seus valores, renunciam à pena de morte ou punição cruel, mesmo com o consentimento informado da pessoa. Assim, uma grande maioria de cidadãos consideraria inaceitável a substituição de açoitamento por uma sentença de prisão com o consentimento total da pessoa condenada. Ela a veria como uma sentença equivalente, apesar da economia substancial de recursos públicos permitida.

Por fim, o uso de incentivos pode sinalizar a falta de entusiasmo de nossos concidadãos pelo bem público e, assim, deteriorar o padrão de comportamento dos cidadãos e provar ser contraproducente. Quando todos queremos manter a ilusão de a sociedade onde vivemos ser virtuosa, também lança luz sobre a resistência generalizada à mensagem dos economistas. Eles, frequentemente, trazem más notícias empíricas sobre a virtude dos membros de nossa sociedade.

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Confirmado no Brasil, Audi e-tron Sportback custa US$ 77 mil nos EUA

Confirmado para o Brasil ainda em 2020, o Audi e-tron Sportback chega ao mercado americano com preços a partir de US$ 77.400. O crossover elétrico com estilo cupê tem um frete de US$ 995, mas ainda goza de incentivo fiscal federal de US$ 7.500, o que garante um preço abaixo de US$ 70.000.

E tem mais, em alguns estados americanos, o incentivo médio é de US$ 2.000 para carros elétricos, o que faz o Audi e-tron Sportback chegar ao cliente dos EUA por até US$ 67.900.

O preço é bem interessante, uma vez que o Tesla Model Y em versão Performance completo, custa US$ 68.990, mas sai por US$ 64.690 no bônus federal. Já o Model X parte de US$ 79.690 na versão Long Range Plus sem opcionais.

Contudo, o Audi e-tron Sportback na versão de acesso tem autonomia de apenas 351 km na EPA, enquanto o Tesla Model X tem alcance de 561 km e o Model Y Performance tem 404 km.

Assim como deve chegar aqui, no segundo semestre, o Audi e-tron Sportback oferecido é o 55 quattro, que tem bateria de lítio de 95 kWh, bem como propulsores elétricos nos dois eixos, provendo 360 cavalos, mas podendo chegar a 408 num modo overboost, que entrega mais força por alguns segundos.

Indo de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos, o Audi e-tron Sportback 55 quattro chega na versão Edition One, que tem rodas aro 20 polegadas, pacote S line, acabamento em couro Monaco Grey Valcona, pintura azul exclusiva e especial, entre outros detalhes únicos. Vem ainda com teto solar panorâmico, MMI com Amazon Alexa e três telas digitais, por exemplo.

Na Europa, o Audi e-tron Sportback ainda é oferecido na versão 50 quattro, que tem menos potência, entregando 311 cavalos, mas ainda com tração nas quatro rodas e usando baterias de lítio de 77 kWh (83 kWh no total). Essa opção não deve ser oferecida nos EUA e, provavelmente, nem por aqui.

[Fonte: Carscoops]

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