Nissan Kicks UEFA Champions League chega a partir de R$ 98.490

O Nissan Kicks UEFA Champions League agora entrou em campo. O crossover compacto do time japonês chega para marcar no jogo do segmento de SUVs com preço sugerido de R$ 98.490.

Feito em Resende-RJ, o Kicks UEFA Champions League chega vestindo a camisa do patrocinador do maior campeonato de futebol do mundo, que tem milhões de telespectadores em todo o mundo, inclusive com grande audiência no Brasil.

Com 1.000 exemplares, o Kicks da UEFA estará nos campos da Argentina, Brasil e Paraguai, todos com o numeral de identificação da unidade dentro do lote, fixado na grade do motor.

Baseado na versão SV, o Nissan Kicks UEFA Champions League vem vestido de Azul Pacific com teto preto, tendo ainda o símbolo do torneio impresso nas portas, bem como na traseira.

Os faróis possuem máscara negra, enquanto as rodas de liga leve aro 17 polegadas possuem acabamento escurecido, assim como o defletor de ar na tampa traseira. No Kicks UEFA, o interior é personalizado, contendo bancos com material sintético e costuras azuis.

Outro diferencial é o aplique azul no painel, bem como bancos dianteiros Zero Gravity. O crossover da Champions League tem ainda multimídia com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play.

Dentro do Nissan Kicks UEFA Champions League, o pacote igualmente oferece sistema de entrada e partida sem chave, esta através de um botão. Itens como rádio, Bluetooth, USB e auxiliar, estão presentes.

Sob o capô, motor 1.6 16V Flex com 114 cavalos e 15,5 kgfm, ambos com gasolina ou etanol. O câmbio é o CVT Xtronic com modo Sport acionado num discreto botão na alavanca.

Vendido em diversos países, o Nissan Kicks fez sucesso ao chegar no Brasil, inicialmente importado do México, mas depois nacionalizado. O crossover vendeu 56.060 unidades em 2019, sendo o 13º carro mais vendido. Em seu segmento, terminou em quarto lugar, atrás de Renegade, Compass e Creta.

 

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Salão do Automóvel 2020: Chevrolet também confirma saída do evento

A GM anunciou que sua marca Chevrolet estará fora do Salão do Automóvel 2020, que acontece no final do mês de outubro, em São Paulo. Com sua desistência, aumenta para 11 o número de marcas que não deverão participar da mostra paulistana.

A empresa emitiu uma nota para explicar o motivo da não participação no evento e suas ações alternativas:

“A Chevrolet não participará do Salão do Automóvel de São Paulo em 2020. A nossa estratégia de vendas e marketing é baseada na experiência do cliente.

A Chevrolet quer ser relevante para o cliente em todos os momentos e por meio de todos os canais escolhidos por ele. E a jornada de relacionamento do consumidor com a nossa marca vem se mostrando cada vez mais digital.

Prova disso é que cerca de 32% das nossas vendas de varejo iniciam-se no ambiente digital. Temos 93% da rede de concessionários integrada em uma plataforma única na internet, que conta com o estoque de cada concessionária, de veículos novos e seminovos.

Isso tudo gerou mais de R$ 3 bilhões em vendas em 2019. Assim, a estratégia é focarmos cada vez menos em formatos analógicos e apostarmos mais em plataformas digitais e customizáveis, sempre tendo o cliente como o centro de tudo o que fazemos.”

Este ano, as marcas BMW e MINI foram as primeiras a cancelar presença no principal salão automotivo brasileiro e latino-americano. Também não participarão Toyota e Lexus. Marcas como JAC Motors, Volvo, Jaguar e Land Rover também não estarão na mostra.

Além disso, Peugeot e Citroën – embora ainda não tenha se pronunciado – provavelmente também não vão. Já a Kia Motors ainda está ponderando se estará ou não no São Paulo Expo.

Caso fique de fora, serão ao todo 12 marcas. Isso sem contar outras que eventualmente venham a se manifestar oficialmente, mais adiante. Dessa forma, a crise que se abate sobre os salões automotivos chega com força ao cenário nacional.

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Oscar – Mundo Educação

O Oscar é a maior cerimônia de premiação de cinema que existe no mundo. Sua primeira cerimônia foi realizada em 1929 e, atualmente, é acompanhada por milhões de pessoas.
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GM confirma volta do Hummer como picape elétrica contra o Cybertruck

A General Motors confirmou que colocará nas ruas um novo Hummer a partir do próximo ano. Como Hummer deixou de ser uma marca, a máquina em questão pertencerá à GMC, outra montadora da General Motors.

O novo Hummer chega bem poderoso. O veículo é cem por cento elétrico e irá concorrer diretamente com a menina dos olhos de Elon Musk: Tesla Cybertruck. O Cybertruck foi revelado em novembro do ano passado. O modelo inusitado também é totalmente elétrico e faz o zero a 100 km/h em apenas 2,9 segundos.

Até o momento, detalhes da picape elétrica são desconhecidos, mas a GM já confirmou que o Hummer EV irá gerar 1.041 cavalos de potência e poderá fazer de zero a 100 km/h em apenas três segundos. Ou seja, a picape elétrica não deve decepcionar, em comparação com o Tesla Cybertruck.

No teaser revelado pela montadora, é possível ver a grade com seis intervalos e o nome “Hummer” mais a identificação “EV”. Há luzes em LED e para-choque robusto, com o nome “GMC”. Discretamente, no topo da imagem, podemos ver luzes acima do teto, que estão refletindo no capô do veículo.

A GM irá apresentar o veículo no dia 20 de maio. Ele será produzido na unidade de Detroit-Hamtramck, nos Estados Unidos. A fábrica norte-americana recebeu pouco mais de 2 bilhões de dólares em investimentos para se tornar um empreendimento voltado exclusivamente para os carros eletrificados. O local ainda produzirá a nova picape da General Motors.

No próximo domingo (2/02), a GM irá “apresentar” o Hummer durante um comercial do Super Bowl 2020. O comercial chamado de “Quiet Revolution” terá 30 segundos. Não iremos ver o carro por inteiro, sendo assim, teremos que esperar até o dia 20 de maio.

O que achou dessa novidade da GM? Qual veículo irá agradar mais o público? Tesla Cybertruck ou Hummer EV? Aguardemos!

[Fontes: Portal G1; UOL; Forbes]

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Ford anuncia recall da Ranger por risco de vazamento de combustível

A Ford do Brasil anunciou nesta sexta-feira, 31 de janeiro, um recall dos veículos Ranger produzidos entre 10 de junho de 2019 até 14 de janeiro de 2020. Os modelos que devem retornar às concessionárias possuem motorização 2.2L a diesel.

De acordo com o comunicado da Ford, foi constatado problemas na abraçadeira da mangueira do líquido de arrefecimento do motor e na tubulação de combustível. A posição incorreta da abraçadeira da mangueira poderá gerar atrito, danificando a tubulação de combustível. Em decorrência disso, pode ocorrer o derramamento de combustível, que poderá ser observado pelo motorista através do odor ou pelo vazamento no solo.

“Caso ocorra danos à tubulação com vazamento de combustível, existe o risco de incêndio com possíveis danos físicos aos ocupantes do veículo e a terceiros e, em casos extremos, com risco de morte”, diz a nota da Ford Motor Company Brasil.

Os proprietários da picape Ford Ranger precisam levar o veículo para a verificação e correção da posição da abraçadeira da mangueira do líquido de arrefecimento do motor, caso seja necessário. Além disso, se estiver danificada, também será feita a substituição da tubulação de combustível.

Segundo a montadora, o atendimento (para o reparo) leva 30 minutos, para fazer a substituição da tubulação de combustível e 15 minutos para a análise e correção da posição da abraçadeira da mangueira do líquido de arrefecimento do motor. Pode ocorrer variação de tempo de acordo com o fluxo de atendimento nas concessionárias.

Os clientes já podem solicitar o agendamento através do Centro de Atendimento Ford (CAF) no telefone 0800 703 3673 ou diretamente em uma concessionária mais próxima. O atendimento começa a ser feito nesta sexta-feira. “A Ford destaca a importância do imediato atendimento a esta convocação”, finaliza.

Confira abaixo mais detalhes e os chassis envolvidos no recall:

Veículo	Modelo	Chassis (oito últimos dígitos)	Datas de produção
Ford Ranger	2020	De LJ156727 até LJ178892	10 de junho de 2019 até 14 de janeiro de 2020

 

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Chevrolet Sonic – Defeitos e problemas

O Chevrolet Sonic chegou ao Brasil em 2012 para substituir o Chevrolet Agile, que vinha sendo vendido desde 2009, em plena crise da GM. O modelo chegou importado da Coreia do Sul e do México, sendo oferecido em carrocerias sedã e hatchback.

Compacto, o Sonic usava a plataforma Gamma II da GM, cuja variação foi feita no Brasil para sustentar quase todos os compactos nacionais da Chevrolet.

Tendo um belo design, o Chevrolet Sonic tinha uma proposta mais premium que o Onix, apesar de alguns detalhes deixarem a desejar em sua missão.

Por causa das vendas fracas, o que era para ser um sucesso, virou um fracasso, saindo do mercado em setembro de 2014. Aqui, ainda teve a primazia de oferecer motor 1.6 Ecotec 16V com 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol.

Com torque de 15,8/16,3 kgfm, o Sonic tinha um conjunto que era superior ao Onix em termos técnicos e tinha também opção automática de seis marchas, além da manual de cinco marchas.

Para alguns que compraram o Sonic, defeitos e problemas foram apontados em depoimentos na internet. Alguns dos relatos falam do câmbio automático de seis marchas, assim como da bomba de combustível.

Também apontam defeitos e problemas na suspensão dianteira e coxins do motor. Ruídos internos são indicados também, assim como dor de cabeça com alertas que não foram resolvidos.

Chevrolet Sonic – Defeitos e problemas

O Chevrolet Sonic é um carro que durou pouco tempo no mercado nacional e vendeu muito abaixo do esperado pela General Motors, por conta disso, a quantidade de relatos de defeitos e problemas não são muitos.

Do que há registrado na internet, em clubes, fóruns, sites de reclamação e opinião do dono, é que o Sonic tem entre seus defeitos e problemas, falhas no câmbio.

Tanto manual quanto automático, ambos apresentaram problemas nos relatos de alguns donos. No manual, falam sobre uma mola tensora para retorno ao neutro, o que torna as trocas de marcha bem ruins.

No caso do automático, são mais defeitos relatados. Falam de câmbio automático com travamento de marcha tanto em ré quanto em drive, impedindo a mudança para outras posições.

O botão de mudança manual também deu defeito em alguns casos, sendo um item de difícil localização no mercado de autopeças. Já a trava de seleção das marchas (por meio de um botão no pomo) é tida como defeituosa no Sonic.

Outros relatos falam de defeitos na programação do câmbio com trancos para engate de drive e ré. Existem casos em que os proprietários não conseguiram resolver na rede Chevrolet e acabaram vendendo o carro.

A maioria dos apontamentos foram feitos ainda enquanto os carros estavam na garantia, mas mesmo através das concessionárias, não resolveram o defeito.

Falhas de funcionamento

Vários relatos falam ainda de falhas de funcionamento do motor Ecotec 1.6 16V, um propulsor bem mais moderno que os Econo.flex e Flexpower que a GM vendia em seus carros na época.

Alguns donos do Chevrolet Sonic dizem que defeitos na programação do motor provocam falhas no funcionamento, inclusive com engasgo do propulsor após desligamento.

Falta de potência e alto consumo também são apontados. Alguns dizem que o problema é que o motor não teria sido adaptado às condições do Brasil e outro chegou a falar que, mencionando um revendedor, que o álcool usado era outro.

Os problemas geralmente estavam associados ao uso do etanol nacional no Ecotec 1.6, cuja calibração deveria ser diferente. Um proprietário levou seu Sonic diversas vezes à assistência técnica da rede Chevrolet.

Numa dessas visitas, ele relata que o consultor técnico informou não ter solução para o problema, que apenas uma reprogramação seria feita, porém, tendo efeito por pouco tempo, retornando o defeito.

Vários casos de Sonic com falhas tiveram a mesma reprogramação, mas o problema retorna com o uso do etanol. Por ser um propulsor moderno, muitos reclamam que seu consumo e funcionamento deveriam ser bons.

Teve proprietário que, fora da rede Chevrolet, tentou encontrar a solução, mas sem chance. Outro recebeu de um consultor a informação de que possivelmente seriam as velas, mas sem um diagnóstico.

Fora da oficina credenciada, as velas do Sonic estavam boas e ao consultar a revenda, descobriu que elas só são trocadas a cada 100.000 km, o que o fez desistir da substituição.

Parte dessas falhas estariam ainda associadas com a bomba de combustível. Nesse caso, relatos apontam ainda para outro problema, o ruído provocado pelo dispositivo localizado no tanque de combustível.

Estranhamente, quando usando etanol, a bomba emitiu um ruído dentro do veículo durante toda a operação, ou seja, continuamente enquanto o motor estiver consumindo apenas álcool. Alguns trocaram a bomba ainda na garantia.

Dentro do cofre, outro defeito relatado é o da bateria. Alguns donos apontam problemas no dispositivo de armazenamento de energia, chegando um deles a dizer que a mesma simplesmente estufou e outro apontou que ela não durou 18 meses.

Também se fala da tampa de válvulas do motor, que teve defeito na junta do mesmo, gerando também falha de funcionamento do propulsor. Alguns dizem que o custo da peça é elevado.

Barulhos

Para um carro com proposta de compacto premium, o Chevrolet Sonic deixa a desejar na opinião de alguns donos, que reclamam de barulhos internos e até de molduras internas de baixa qualidade.

Também apontam ruídos no funcionamento do motor, associado com os coxins. Vários apontaram a troca dos mesmos, mas a maioria ainda na garantia.

Um deles teve os coxins trocados com menos de 20.000 km e apontou: não são protegidos pela cobertura de fábrica, o que gera um custo adicional.

Outro apontou o mesmo com 37.000 km. Alguns mencionaram o problema, mas sem especificar qual a quilometragem dentro da garantia do veículo.

Na suspensão dianteira, também existem queixas de barulhos no conjunto, bem como de obrigatoriedade de substituição das bieletas.

Alguns apontaram a troca na garantia e um deles revelou que houve um “recall branco” para o mesmo. Nesse caso, a troca era feita sem custo na rede Chevrolet.

Outros donos falam da baixa qualidade dos pneus importados com o Sonic.

Recalls

Embora com pouco tempo de Brasil, o Chevrolet Sonic teve algumas chamadas para correção. Uma delas é relacionada com os “airbags mortais” da Takata, que afetou milhões de carros no mundo.

Esta chamada era para os carros feitos entre 2012 e meados de 2014. Outro foi relacionado com a tubulação de combustível e também do ar condicionado.

Havia o risco de vazamento de gás ou combustível, com potencial risco de incêndio e danos ao veículo, bem como à integridade dos ocupantes e terceiros.

Foi a chamada para os carros feitos entre abril de 2012 e maior de 2013. Porém, para aqueles entre janeiro de 2012 e março de 2014, outro recall foi declarado, o dos anéis de vedação da bomba de combustível.

Com especificações fora do padrão, estes anéis de retenção não impedem o vazamento de combustível em caso de capotamento do veículo, o que ele o risco de incêndio e explosão após o acidente.

Inspeção e/ou troca do tanque de combustível foi outro recall, assim como da tampa das válvulas e do referido botão da trava do câmbio.

Mesmo os carros reparados fora da concessionária, no caso de vazamento de combustível através da bomba, estão cobertos pelo recall.

Apesar de ser considerado um bom carro, o Sonic teve defeitos e problemas que minaram a confiança dos clientes da marca americana.

 

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Bronco Sport: Com Maverick, Ford deve ampliar sua gama de SUVs aqui

O nome Bronco Sport não deve ser utilizado. Maverick é a bola da vez, de acordo com sites americanos. Apelidado de “Baby Bronco”, o modelo é um SUV que será fabricado em Cuautitlán Izcalli, onde atualmente o Fusion aguarda seus últimos dias.

O nome Maverick é um velho conhecido do mercado brasileiro, mas também foi popular nos EUA. Com foco mais no foro de estrada, mas ainda sendo um produto bem familiar e apto a viver nas cidades, o utilitário esportivo já foi visto rodando no Brasil e é uma possibilidade estar entre nós mais adiante.

Tendo importação sem imposto e aproveitando o vácuo deixado pelo Fusion e New Fiesta Sedan, o Ford Maverick pode vir junto com o Mach E, embora esse Mustang em forma de crossover elétrico atue numa faixa de preço bem acima! Feito sobre a plataforma do Escape, que deve desembarcar aqui em sua forma híbrida, o SUV tem bom potencial.

Seu estilo, que lembra bastante o Land Rover Discovery da segunda geração, seria uma proposta interessante acima do Territory, que será o rival do Jeep Compass por aqui. Então, nesse caso, podemos imaginar custando entre R$ 150 mil e R$ 200 mil. Uma versão diesel também não seria estranha para um carro desse perfil, que levará até sete pessoas.

Nos EUA, se fala no EcoBoost 1.5 de três cilindros, mas também no EcoBoost 2.0 em versão mais completa. No diesel, o EcoBlue 2.0 seria a opção, ainda mais com tração nas quatro rodas. A transmissão automática, em transversal, deve ter oito velocidades, segundo os americanos.

Diferente do Bronco, o Maverick não será tão radical no off road e não fará uso de conjunto motriz em longitudinal, mas terá suspensão independente nas quatro rodas e porte maior que o Territory.

Pode ser que, entre este em versão a gasolina/flex e o diesel, o Escape Hybrid funcione como intermediário, uma vez que este deve custar na mesma casa do Toyota RAV4, seu rival natural.

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Anarquia e o Leviatã

No livro “The narrow corridor: states, societies, and the fate of liberty” (New York: Penguin Press, 2019), de coautoria de Daron Acemoglu e James A. Robinson, eles refinam a noção de John Locke e definem liberdade como a ausência de domínio, porque quem é dominado não pode fazer escolhas livres. Liberdade ou não-domínio significa emancipação de qualquer subordinação, libertação de qualquer dependência. Requer a capacidade de ficar de olho nos seus concidadãos, em uma consciência compartilhada de nenhum de vocês terem poder de interferência arbitrária sobre os outros.

Criticamente, a liberdade requer não apenas a noção abstrata de você ser livre para escolher suas ações, mas também a capacidade de exercer essa liberdade. Essa capacidade está ausente quando uma pessoa, grupo ou organização tem o poder de coagir você, ameaçá-lo ou usar o peso das relações sociais para subjugá-lo.

Não pode estar presente quando os conflitos são resolvidos pela força real ou por sua ameaça. Mas, igualmente, ele não existe quando os conflitos são resolvidos por relações desiguais de poder impostas por costumes entrincheirados. Para florescer, a liberdade precisa do fim do domínio de qualquer fonte.

Em Lagos, a liberdade não estava em lugar algum. O conflito foi resolvido em favor do partido mais forte e mais bem armado. Houve violência, roubo e assassinato. A infraestrutura estava desmoronando a cada passo. Dominância estava por toda parte. Esta não era uma anarquia iminente. Já estava lá.

Lagos na década de 1990 pode parecer uma aberração para a maioria de nós vivendo em segurança e conforto. Mas não é. Na maior parte da existência humana, insegurança e domínio têm sido fatos da vida.

Durante a maior parte da história, mesmo após o surgimento da agricultura e a vida estabelecida cerca de dez mil anos atrás, os seres humanos viveram em sociedades “sem Estado”. Algumas dessas sociedades se assemelham a alguns grupos sobreviventes de caçadores-coletores nas regiões remotas da Amazônia e da África. Às vezes também são chamadas de “sociedades de pequena escala”.

Mas outros, como os pashtuns, um grupo étnico de cerca de 50 milhões de pessoas ocupantes de grande parte do sul e leste do Afeganistão e noroeste do Paquistão, são muito maiores e se dedicam à agricultura e pastoreio. Evidências arqueológicas e antropológicas mostram muitas dessas sociedades estarem trancadas em uma existência ainda mais traumática em comparação como o sofrimento diário dos habitantes de Lagos na década de 1990.

A evidência histórica mais reveladora vem de mortes em guerra e assassinatos. Os arqueólogos estimaram a partir de restos esqueléticos desfigurados ou danificados. Alguns antropólogos observaram isso em primeira mão nas sociedades apátridas sobreviventes.

Não é apenas o assassinato a ação capaz de tornra precária a vida das sociedades apátridas. A expectativa de vida ao nascer nas sociedades apátridas era muito baixa, variando entre vinte e um e trinta e sete anos.

Da mesma forma, a expectativa de vida curta e as mortes violentas não eram incomuns para nossos progenitores antes dos últimos duzentos anos. Assim, muitos de nossos ancestrais, assim como os habitantes de Lagos, viviam naquilo descrito pelo famoso filósofo político Thomas Hobbes em seu livro Leviatã como medo contínuo e perigo de morte violenta. É a vida do homem: solitária, pobre, desagradável, brutal e curta.

Hobbes escreveu isso durante outro período de pesadelo, a Guerra Civil Inglesa da década de 1640. Ele a descreveu como uma condição de “Warre”, ou o que Kaplan chamaria de “anarquia”: uma situação de guerra de todos contra todos ou “de todos os homens contra todo homem.”

A brilhante representação de Warre por Hobbes deixou claro porque a vida nessas condições seria pior em vez de sombria. Hobbes começou com algumas suposições básicas sobre a natureza humana e argumentou os conflitos serem endêmicos em qualquer interação humana. “Se dois homens desejam a mesma coisa, da qual eles não podem desfrutar, tornam-se inimigos e tentam destruir ou subjugar um ao outro.”

Um mundo sem uma maneira de resolver esses conflitos não seria feliz porque daí resulta, onde um invasor não tem mais medo de outro poder individual. Se uma planta, semeia, constrói ou possui um lugar conveniente, provavelmente, espera outros virem preparados com forças unidas para despojá-lo e privá-lo, não apenas do fruto de seu trabalho, mas também de sua vida ou liberdade.

Notavelmente, Hobbes antecipou o argumento de Pettit sobre o domínio, observando apenas a ameaça de violência poder ser perniciosa, mesmo quando você possa evitar a violência real ficando em casa depois do escurecer, restringindo seus movimentos e suas interações.

Warre, segundo Hobbes, “não consiste em lutas reais, mas na disposição conhecida, durante todo o tempo, de não haver garantia do contrário”. Portanto, a perspectiva de Warre também teve enormes consequências para a vida das pessoas.

Por exemplo, “ao fazer uma viagem, ele se arma e procura ir bem acompanhado; quando vai dormir, ele trava as dores; quando está em casa, ele trava o peito. Tudo isso era familiar para Wole Soyinka. Ele nunca andou para lugar nenhum em Lagos sem uma pistola Glock presa ao seu lado para proteção”.

Hobbes também reconheceu os humanos desejarem algumas comodidades básicas e oportunidades econômicas. Ele escreveu: “As paixões envolvendo os homens em busca da paz são feare of death. Desejos das coisas são necessários para viver comodamente, além de uma esperança de obtê-los. Mas essas coisas não aconteceriam naturalmente no estado de Warre. De fato, os incentivos econômicos seriam destruídos.

Em tal condição anárquica, não há lugar para a indústria, porque seus frutos são incertos e, consequentemente, não há cultura da terra, nem navegação nem uso de mercadorias possíveis de ser importadas por via marítima, nenhuma fabricação de mercadorias, instrumentos de movimentação e remoção de tais mercadorias. Coisas a serem feitas exigem muita força e não se dispõe de nenhum conhecimento na face da terra cuja riqueza fundiária é conquistada – e mantida – via força.

Naturalmente, as pessoas procurariam uma saída da anarquia, uma maneira de impor restrição a si mesmos e se livrar da condição miserável de Warre. Esta anarquia é, necessariamente, consequente das paixões naturais dos homens.

Hobbes já havia antecipado como isso poderia acontecer quando introduziu a noção de Warre, uma vez que observou a Warre surgir quando “os homens vivem sem um poder comum para mantê-los todos maravilhados”.

Hobbes chamou isso de “estado comum”. Poder, o Grande LEVIATHAN, Estado comum (ou Estado) foram as três palavras usadas por ele de forma intercambiável. A solução para Warre foi, portanto, criar um tipo de autoridade centralizada não possuída, por exemplo, por os congoleses, os nigerianos ou os membros de sociedades anárquicas e apátridas.

Hobbes usou a imagem do Leviatã, o grande monstro marinho descrito no Livro de Jó da Bíblia, para enfatizar esse Estado precisar ser poderoso. O frontispício de seu livro apresentava uma gravura do Leviatã com uma citação de Jó: “Não há poder na Terra para ser comparado a Ele” (Jó 41:24).

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Fresco Motors, conhece? Ela já tem 3 mil pedidos em uma semana

O mundo dos automóveis elétricos parece não ter limites para o surgimento de novas marcas. Você já ouviu falar na Fresco Motors? Pois é, essa startup norueguesa é mais uma que está buscando seu lugar ao sol da Europa, nesse caso Setentrional.

A julgar pelo recente lançamento, parece que a Fresco Motors já está refrescando suas vendas. Em apenas uma semana, após iniciar uma campanha de crowndfunding, a startup simplesmente já logrou 3.000 reservas feitas, acumulando nada menos que € 60 milhões.

Contudo, parece que os noruegueses estão empolgados com mais uma startup e estão dominando a fila, já que a maior parte das reservas feitas para o chamado Fresco Riviere, o primeiro modelo da marca, vem do próprio país, considerado um paraíso para os carros elétricos.

Indo no mesmo caminho que a Sono Motors, que já arrecadou dinheiro suficiente para iniciar a produção de seu modelo elétrico Sion, a Fresco Motors quer agora finalizar o design de seu carro com mais de um milhão de euros para o processo.

A empresa quer ainda blindar-se diante de investidores que possam interferir no processo de desenvolvimento, querendo assim uma independência inicial para criar suas próprias ideias. Por quê? A questão aí é referente ao modelo Riviere.

Ele não está chamando atenção por ser parecido com o Model S da Tesla, mas por causa de sua autonomia: quase 1.000 km. Com 4,807 m de comprimento, 2,226 m de largura, 1,401 m de altura e 2,746 m de entre eixos, o Riviere alcança 300 km/h.

Não se sabe a potência do mesmo, mas ele tem câmbio de 4 marchas. Ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 2 segundos! Com este sedã inspirado na Tesla, a Fresco Motors quer se expandir para o mundo e já recebeu reservas de futuros clientes em todas as partes do mundo. O preço estimado não foi divulgado, mas pelos detalhes, não será nada barato.

Com a Fresco, a Noruega passará a produzir carros elétricos também, o que é um ótimo incentivo para o país. Aqui, bem que poderíamos ter iniciativas parecidas, sendo que o modelo de crowndfunding parece estar dando resultado em projetos nascidos do zero.

[Fonte: Foro Coches Eléctricos]

 

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Parciais de janeiro: Onix acelera após mudança e Onix Plus é vice

Nas vendas parciais de janeiro até o dia 29, o Onix voltou a acelerar na liderança isolada, tendo o Onix Plus agora como vice-líder. O sedã compacto da GM caiu no gosto do consumidor e parece indicar uma dobradinha da Chevrolet em 2019.

O Ka ficou em terceiro com pouca margem sobre o HB20. Logo depois, o Gol aparece pouco à frente do Kwid. Já o Polo aponta na frente do rival Argo, deixando a dupla da Jeep com Compass e Renegade fechando o Top 10.

No segundo pelotão, o Mobi aparece com o Corolla bem perto. Kicks e Creta estão quase empatados, com HR-V e T-Cross a seguir. Virtus e Ka Sedan estão quase empatados, com Fox (ainda na luta) e Yaris fechando o Top 20.

Nos comerciais leves, Strada e Toro não possuem rivais, tendo a Hilux iniciado uma briga com a Saveiro pela terceira posição. S10 vem mais isolada atrás, seguida por Ranger e Amarok.

Oroch e Fiorino aparecem mais distantes, enquanto a Master fecha o Top 10. Destaque para a Frontier que vem vendendo mais que a L200. HR e Ducato vem em seguida, com a Sprinter sob designação errada da Fenabrave (está como Freightliner 2500…).

Eia que então aparece a Montana, novamente vendendo pouco. De acordo com a assessoria de imprensa da GM, a picape leve da Chevrolet continua sendo produzida regularmente em São Caetano do Sul.

Fechando o grupo, Delivery Express, K2500 e a dupla da PSA: Expert e Jumpy.

Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de janeiro de 2020:

Automóveis

1. Onix – 15.983 unidades
2. Onix Plus – 8.094
3. Ka – 6.580
4. HB20 – 6.005
5. Gol – 5.393
6. Kwid – 5.083
7. Polo – 4.850
8. Argo – 4.211
9. Compass – 3.893
10. Renegade – 3.845
11. Mobi – 3.836
12. Corolla – 3.600
13. Kicks – 3.481
14. Creta – 3.474
15. HR-V – 3.068
16. T-Cross – 3.001
17. Virtus – 2.901
18. Ka Sedan – 2.895
19. Fox – 2.693
20. Yaris – 2.359

Comerciais leves

1. Strada – 4.954 unidades
2. Toro – 4.637
3. Hilux – 3.101
4. Saveiro – 3.059
5. S10 – 2.206
6. Ranger – 1.520
7. Amarok – 1.239
8. Oroch – 998
9. Fiorino – 813
10. Master – 645
11. Frontier – 568
12. L200 – 531
13. HR – 371
14. Ducato – 332
15. Sprinter – 273
16. Montana – 260
17. Delivery Express – 217
18. K2500 – 213
19. Expert – 190
20. Jumpy – 167

[Fonte: Fenabrave]

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Renault HBC: teaser revela visual radical do SUV compacto indiano

Longe do Brasil, Nova Déli é um local de interesse para o mercado nacional. Lá, onde a Auto Expo sempre é realizada, alguns produtos feitos aparentemente para os consumidores locais são, na verdade, produtos com potencial para chegar aqui.

Destes, alguns virão de fato, sendo apenas uma questão de tempo para produção nacional. Um produto com potencial de vendas por aqui é o Renault HBC. Ele é um derivado direto do Kwid e tem porte abaixo de 4,00 m para receber os incentivos fiscais indianos.

Embora o tamanho pareça ser documento para alguns, num mundo “utilissáurico”, mesmo os pequenos não parecem ter limites e aqui temos dois exemplos nacionais: Ford EcoSport (sem o estepe) e o Honda WR-V. Pensados para lá, estão por aqui também. Isso é só começo, pois, poderemos ver coisas como Venue, A0 SUV e vai saber mais o que vem…

De volta ao Renault, o modelo ganhou um teaser em vídeo com detalhes dos faróis. Estes, aparentemente são atribuídos ao SUV subcompacto, mas apresenta um estilo bem agressivo, com lentes duplas na parte superior e uma alça logo abaixo, diferente do visual do Kwid atualizado.

Dois feixes de LED marcam a assinatura visual do novo produto, formando um “C” nas extremidades. O HBC deverá compartilhar a plataforma CMF-A+ com a minivan Triber, podendo até manter o entre-eixos de 2,636 m. Se isso não for possível, podemos imaginar algo em torno de 2,60 m.

Nos flagrantes, o HBC sempre revelou ter uma base bem longa para seu porte, focando assim no conforto dos passageiros. Se a Triber parece bem atrativa por seu visual descolado, provavelmente o SUV – que ainda não teve o nome revelado – não deverá fugir disso.

Por seu porte, fará uso do motor a gasolina 1.0 TCe com algo entre 90 e 120 cavalos, além de opção diesel intermediária. Além do câmbio manual, deve utilizar um sistema automatizado para reduzir custos. Aqui, só o 1.6 de 118 cavalos não seria atraente. No dia 3 de fevereiro, o modelo será revelado.

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Top 10: Os carros mais vendidos do mundo em 2019

O mercado mundial viu a Toyota ser a marca mais vendida, enquanto a Volkswagen liderou o ranking mundial como fabricante. Nas marcas, a Toyota vendeu 8,6 milhões e cresceu 1,8%.

A VW caiu 1,8%, enquanto a Ford despencou 7,8%. A Honda aparece em quarto com queda de 0,6%, mas a Nissan – em quinto – baixou 7,7%, refletindo queda nas vendas e a crise envolvendo Carlos Ghosn.

Quem não foi bem também foi a Hyundai com queda de 2,1%, enquanto a Chevrolet apareceu em seguida com baixa de 6,8%. A Kia foi uma das poucas que subiram no Top 10 das marcas, elevando as vendas em 0,3%.

Contudo, as que mais cresceram em 2019 foram as luxuosas Mercedes-Benz e BMW, que avançaram 3,6% e 3,9%, respectivamente, fazendo a BMW entrar no Top 10.

Nos fabricantes, a Volkswagen caiu 1,0%, mas liderou com folga, tendo mais de 10,33 milhões de veículos vendidos. A Toyota cresceu 2,2%, mas a Renault-Nissan – mesmo com queda de 5,9% nas vendas – ficou próxima da japonesa.

A GM teve a maior queda com 10,7%, enquanto a Hyundai-Kia baixou 1,1% nos emplacamentos e a Ford caiu 7,7%. Já a Honda caiu 0,5%. No caso da FCA, a baixa foi de 3,8%, mas não mais do que a PSA, com menos 9,1%. A Daimler subiu para o Top 10 com alta de 3,3%.

Nos automóveis, o Toyota Corolla segue líder isolado com 1,23 milhão de unidades emplacadas, um volume 4,1% maior que o de 2018. Atrás dele, as picapes da Série F da Ford emplacaram mais de um milhão de unidades e quase tudo nos EUA. Ainda assim, ela teve queda de 1,1% no ano passado.

O RAV4 aparece isolado na terceira posição, com mais de 930 mil vendidos, subiu 11,7% no ano passado, mas manteve a posição. A tecnologia híbrida pode ter peso nesse aumento nas vendas.

Mesmo não emplacando tanto aqui, o Honda Civic parece refletir a situação no Brasil em termos globais, já que vendeu pouco mais de 821 mil, ficando bem abaixo do rival da Toyota. O irmão CR-V aparece quase colado. Enquanto o Civic caiu 0,3% em 2019, o SUV subiu 12,0%.

O Tiguan foi o VW mais vendido com mais de 741 mil emplacados, mas caiu 7,6% e perdeu a posição para o CR-V. As picapes da RAM subiram 17,4% em 2019, sendo esse o maior crescimento no Top 10 dos mais vendidos no mundo.

Best seller de seu segmento no mundo, o Toyota Camry emplacou mais de 690 mil em 2019, subindo de posição ao crescer 7,9%. Parece que a japonesa andou ganhou terreno sobre algumas marcas americanas que tiraram seus sedãs de cena…

Em mudança de geração, o Golf caiu de sexto para nono e perdeu 12,9% em vendas no ano passado. Saiu do Brasil, mas ganhou o Mk8. Foram mais de 687 mil vendidos. Por fim, a Chevrolet Silverado caiu 1,5% e não saiu da décima posição, emplacando 644 mil.

Confira abaixo os 10 carros, 10 marcas e 10 fabricantes mais vendidos no mundo em 2019:

Automóveis

1. Toyota Corolla – 1.236.638 unidades
2. Ford Série F – 1.070.234
3. Toyota RAV4 – 931.852
4. Honda Civic – 821.374
5. Honda CR-V – 818.981
6. VW Tiguan – 741.297
7. RAM Pickups – 731.895
8. Toyota Camry – 690.729
9. VW Golf – 687.664
10. Chevrolet Silverado – 644.013

Marcas

1. Toyota – 8.683.049 unidades
2. VW – 6.436.548
3. Ford – 4.735.575
4. Honda – 4.630.868
5. Nissan  – 4.366.453
6. Hyundai – 4.279.155
7. Chevrolet – 3.831.566
8. Kia – 2.843.637
9. Mercedes-Benz – 2.490.999
10. BMW – 2.219.773

Fabricantes

1. Volkswagen – 10.336.495 unidades
2. Toyota – 9.698.609
3. Renault-Nissan – 9.222.665
4. GM – 7.774.714
5. Hyundai-Kia – 7.203.538
6. Ford – 4.901.247
7. Honda – 4.826.223
8. FCA – 4.360.186
9. PSA – 3.176.473
10. Daimler – 2.623.037

Os 10 carros mais vendidos no mundo em 2019 – Galeria de fotos

[Fonte: Focus2Move]

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Volkswagen Polo e Virtus atingem 300 mil unidades produzidas

A Volkswagen do Brasil acaba de alcançar o marco de 300 mil unidades produzidas por seus veículos Polo e Virtus. Lançados em setembro de 2017 e janeiro de 2018, respectivamente, o número foi comemorado pela equipe da Volks no país, classificando a conquista como “sucessos absolutos da marca no Brasil”. Os dois automóveis são produzidos em Anchieta, localizada em São Bernardo do Campo (SP).

“O Polo e o Virtus marcam o início da maior ofensiva de produtos da marca no Brasil há três anos e são símbolos de cirurgia da Nova Volkswagen”, afirmou Pablo Di Si, presidente e CEO da Volkswagen América Latina.

“Com o Polo, uma fábrica VW Anchieta implementa o conceito mais moderno para o desenvolvimento e produção de veículos no mundo: uma Estratégia Modular MQB, usa também para o Virtus, usa ambos os espaços mais internos, motores eficientes e de alto desempenho, altos níveis de segurança, muita conectividade, recursos avançados de tecnologia e conforto de veículos superiores”, disse Mario Rodrigues, diretor da Unidade de Produção Anchieta.

No acumulado do ano passado, o VW Polo foi o segundo modelo mais comercializado pela montadora no país. Logo em seguida, está o Virtus, que ficou com a terceira posição considerando o mesmo período. Os dois veículos são exportados para mais de dez países na América do Sul, Central e Caribe.

De 300 mil, a montadora alemã explica que 180 mil são do hatch Polo e os outros 120 mil foram do Virtus. O marco coincide com o lançamento dos modelos Polo e Virtus GTS. As versões “apimentadas” trazem tecnologia, inovação e tradição, resgatando “uma lenda”, diz a empresa.

Por aqui, o Polo GTS será vendido por R$ 99.470, enquanto o Virtus GTS sai por R$ 104.940. Ambos contam com motor 1.4 TSI de 150 cavalos de potência, associado a um câmbio automático de seis velocidades. Não há opção com câmbio manual.

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Baixa Idade Média – Mundo Educação

Baixa Idade Média estendeu-se do século XI ao século XV e ficou marcada como o período clássico do feudalismo, mas também como um período de grandes transformações.
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Airbags mortais: Subaru convoca 2.658 veículos para recall

Nesta semana, a Subaru anunciou um recall que envolve seis modelos da empresa. São eles: Legacy, Outback, Impreza, WRX, STI e Forester. Ao todo, são 2.648 veículos. Os modelos envolvidos na campanha foram fabricados entre 2004 e 2014. O defeito é um velho conhecido: os airbags mortais da japonesa Takata, responsável por megarecalls em todo o mundo.

De acordo com a montadora, existe a possibilidade de haver um falha na vedação na estrutura do equipamento de segurança. Com isso, há o risco de ter infiltração de umidade, promovendo alterações nas características químicas do propelente. Se houver colisão frontal, que será acionado o airbag do passageiro dianteiro, “poderá existir uma força de deflagração acima do especificado, ocasionando o rompimento da estrutura do insuflador e, consequentemente, a projeção de fragmentos metálicos no interior do veículo, junto com a bolsa deflagrada”, diz a nota da Subaru/CAOA.

A empresa pede que os proprietários dos modelos aqui mencionados entrem em contato imediatamente com a Concessionária Autorizada SUBARU mais próxima para que possa ser feito o agendamento do serviço.

“Até que a bolsa do airbag tenha sido substituída, recomendamos que seja evitado o transporte de pessoas no banco dianteiro, lado do passageiro”, completa a nota. Os proprietários podem entrar em contato pelo telefone 0800-770-2011 ou pelo site recall.subaru.com.br.

Confira abaixo os chassis envolvidos:

Outback Ano/modelo 2004 a 2014
Data de fabricação de 7/4/04 a 23/11/13
Chassis (não sequenciais) de AG005338 a EG174677

Legacy Ano/modelo 2005 a 2014
Data de fabricação de 2/9/04 a 21/11/13
Chassis (não sequenciais) de AG002878 a 9G053112

WRX Ano/modelo 2005 a 2014
Data de fabricação de 2/9/04 a 14/11/13
Chassis (não sequenciais) de 9G006017 a CG086895

Impreza Ano/modelo 2008 a 2011
Data de fabricação de 4/12/07 a 20/9/11
Chassis (não sequenciais) de 9G002406 a BG086071

Forester Ano/modelo 2009 a 2012
Data de fabricação de 3/4/08 a 21/3/12
Chassis (não sequenciais) de 9G016884 a CG298583

STI Ano/modelo 2011 a 2013
Data de fabricação de 30/7/10 a 3/10/12
Chassis (não sequenciais) de BG014852 a BG081858

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Importância dos Investimentos Estatais e Benefícios Sociais

Ontem, participei de um seminário com a Professora Laura Carvalho (FEA-USP) e os colegas do CECON (Centro de Conjuntura) do IE-UNICAMP. Ela apresentou um trabalho em coautoria com sua orientanda, Marina Sanches: “A contribuição da política fiscal para a crise brasileira recente: uma análise baseada em multiplicadores de despesas e receitas primárias do governo central no período 1997-2018”.

Suas estimações indicam como o ajuste fiscal importa muito para a dinâmica do produto. Caso toda a expansão observada de subsídios tivesse sido direcionada para os investimentos públicos diretos entre 2011 e 2014, o PIB brasileiro teria crescido quase 4,2% ao ano ao invés dos 3,5% observados no período.

Os cortes de investimentos públicos, no OGU, foram responsáveis por aproximadamente 20% da perda de produto, observada no país desde 2014, em termos acumulados, considerando tudo o mais constante. Em simulação de um cenário sem cortes de investimentos do governo central, o nível do produto ao final do período analisado (2017) estaria 1,5% acima do nível ocorrido.

O PIB estaria a 6% acima do PIB verdadeiro no cenário expansionista se o governo tivesse aplicado uma política anticíclica orientada à expansão dos investimentos públicos, a partir de 2014, à mesma taxa anual média de crescimento de 28%, ocorrida no período 2006-2010. Se essa taxa de 28% tivesse sido mantida desde de 2011, a crise teria sido bem menos severa e o PIB estaria 11% acima do PIB observado.

Laura Carvalho também destacou também o papel dos benefícios sociais. Seu crescimento estável contribuiu para seu alto efeito multiplicador impedir uma crise mais profunda: o produto ao final de 2017 estaria a 2,53% abaixo do realmente ocorrido, caso não houvesse crescimento desse tipo de despesa nos anos de 2016 e 2017.

Caso tivessem sido adotadas políticas expansionistas focadas na expansão do investimento público, a razão dívida pública/PIB estaria abaixo do patamar observado. Teria maior estabilização a partir de 2016 ao contrário do ocorrido.

Assim, mesmo com um aumento do gasto primário, haveria uma elevação do crescimento econômico pelo efeito multiplicador capaz de contribuir para a elevação da receita primária governamental. O resultado final seria uma diminuição do déficit primário com relação ao produto, bem como um menor patamar da razão Dívida/PIB, considerando a hipótese de a taxa de juros implícita sobre a dívida permanecer constante, igual à observada, em cada cenário.

Seguiu-se um debate, no seminário, onde se delimitou o alcance do artigo como explicação da Grande Depressão. Desconsiderando a hipótese de “ceteris paribus” (tudo mais constante), teria tido também grande importância os choques nos preços básicos – preços administrados, câmbio, juros, etc. –, efetuados na política econômica 2015 sob o economista neoliberal Joaquim Levy, fora a imposição do ajuste fiscal aos demais entes federativos, isto é, Estados e Municípios.

Minha observação – o investimento das empresas estatais e o financiamento dos bancos públicos têm maior poder de multiplicação de renda face ao investimento público registrado no OGU (Orçamento Geral da União) – ganhou mais respaldo empírico quando cheguei em casa e li a reportagem com a manchete: “estatais investiram 31% menos em 2019”. Com retração de Petrobras e Eletrobrás, as 85 empresas estatais não dependentes do Tesouro Nacional investiram, em 2019, apenas 45,7% do orçamento de R$ 127,4 bilhões para o exercício.

O volume dos investimentos das estatais federais foi de R$ 58,3 bilhões. Representou uma queda de 31,3% sobre o executado em 2018 (R$ 84,8 bilhões), cifra equivalente a 64,5% do orçado para o último exercício do governo golpista: R$ 131,4 bilhões.

A baixa execução do programa de investimentos das estatais federais decorre do fato de tanto a Petrobras quanto o grupo Eletrobrás, responsáveis por cerca de 94% dos investimentos das estatais, estarem em fase de desinvestimentos. O Estado Mínimo é a meta ultraliberal do ministro da Economia. Elas estariam em fase de desalavancagem de dívidas.

Das estatais não dependentes da União, 78 são do setor produtivo e sete são da área financeira. A Petrobras e suas 13 subsidiarias investiram R$ 50,8 bilhões. Este valor representou pouco mais de 87% do total dos investimentos das companhias federais. Na comparação com 2018, porém, essa cifra representou queda de 36,1%.

Em seguida vem o grupo Eletrobrás. Suas 39 empresas executaram investimentos totais de somente R$ 2,99 bilhões, ou seja, retração de 14,8% sobre o ano anterior.

Os bancos públicos federais foram o único segmento do conjunto das estatais com investimento no ano passado superior ao ano anterior. Foram executados R$ 3,22 bilhões, resultado de um crescimento de 15,1% sobre os investimentos realizados em 2018, de R$ 2,8 bilhões.

Coube às demais empresas do setor produtivo uma parte muito reduzida de investimentos. Foi de R$ 1,16 bilhão, queda de 19,3% sobre o R$ 1,43 bilhão realizado em 2018.

Das cinco maiores participações da União, três são do setor financeiro (BNDES, Banco do Brasil e CAIXA), e duas do setor de energia (Petrobras e Eletrobrás). Elas representavam 95% do total do patrimônio líquido das empresas estatais federais. Historicamente, as empresas do setor financeiro são as maiores pagadoras de dividendos e juros sobre o capital próprio, seguidas pela Petrobras. Essas quatro pagam cerca de 90% do total recebido pelo Tesouro Nacional.

A queda de seus investimentos é o reflexo da concepção equivocada da atual política econômica: encolher o setor público para dar espaço para os investimentos privados. Economistas ortodoxos chamam esse processo de “crowding in”, em substituição ao “crowding out”. É um equívoco supor: “a retração do gasto público abrirá espaço para o investimento privado”. Na realidade, ambos se correlacionam pelo entrelaçamento de seus efeitos multiplicadores.

Pior, os jornalistas oficiosos, sem apresentar o contraponto de uma visão alternativa, pregam na notícia fatual um comentário ideológico: “o setor público é fortemente deficitário, e as empresas estatais ao cometerem excessos nos anos passados e se endividarem, para financiar programas insustentáveis, estão agora passando por uma fase de emagrecimento, voltando à normalidade”.

Eles logo se contradizem ao reconhecer “essa é uma mudança estrutural com importantes reflexos sobre a taxa de crescimento econômico do país. A retração, tanto do investimento público, quanto das empresas estatais, é parte relevante da explicação sobre a modesta expansão do PIB no ano passado na ordem de 1,2%”. Evidentemente, o desmanche do setor público não implicará em aumento do investimento privado como é esperado em vão pela equivocada equipe econômica do governo federal.

Em relação ao leviano comentário taxando de “programas insustentáveis” os das estatais, vale registrar os fatos referente à Petrobras, responsável por 87% dos investimentos estatais. A produção anual do país superou, pela primeira vez na história, a marca de um bilhão de barris, totalizando 1,017 bilhão de barris.

Da produção total do país em 2019, o pré́-sal respondeu por 61,3% da média de 2,617 milhões de BOE por dia. Considerando apenas a produção de petróleo, foram extraídos do pré́-sal 1,735 milhões de barris diários, o equivalente a 62,3% do total produzido pelo Brasil. O pré́-sal também foi responsável por 58% de toda a produção de gás natural do país, com 70,9 milhões de metros cúbicos diários no ano passado.

Projeções da ANP e da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) indicam, até 2030, o Brasil estará́ entre os cinco maiores produtores globais da commodity. Imaginem se os governos social-desenvolvimentistas não tivessem cometido esse “excesso” no passado, qual seria o futuro da economia brasileira?

Quanto ao papel dos benefícios sociais, os repasses dos recebíveis dos clientes de imóveis enquadrados nas faixas 1,5 e 2 do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida (MCMV) estão suspensos porque acabaram os R$ 50 milhões (!) de recursos do Orçamento Geral da União (OGU) previstos. Dos subsídios das respectivas faixas, 90% são originados do FGTS e 10%, do OGU, ou seja, do Tesouro Nacional.

No orçamento impositivo, as principais despesas são com Previdência (R$ 677,7 bilhões), Pessoal (R$ 344,6 bilhões), Transferências Constitucionais (R$ 280,9 bilhões) e Investimento (R$ 162,4 bilhões), inclusive de estatais. Os benefícios sociais somam BPC (R$ 60,1 bilhões), Seguro Desemprego (R$ 40,6 bilhões), Bolsa Família (R$ 29,5 bilhões), Abono Salarial (R$ 20 bilhões), FNE/FNO/FCO (R$ 14,1 bilhões), MCMV (R$ 2,8 bilhões). Este só supera o Fundo para Eleições (R$ 2 bilhões) e o Fundo Partidário (R$ 1 bilhão).

O foco deste perverso governo, depois do desmanche dos investimentos das empresas estatais, é cortar os benefícios sociais. A nova versão do MCMV prevê uma redução do limite da faixa 1 de R$ 1,8 mil para R$ 1,2 mil. Para esse grupo, será um recurso a fundo perdido, sob alegação de sua inadimplência chegar a quase 50% e os imóveis não serem retomados devido à orientação “socialdemocrata” de governos petistas. Menosprezando a pobreza brasileira, a tecnocracia ultraliberal pretende eliminar a subvenção com recursos do Orçamento para as faixas 1,5, 2 e 3 do programa.

As despesas de consumo das famílias representam quase 65% do PIB brasileiro. O mercado interno popular – e não apenas o da elite econômica – é o grande trunfo para alocação de capital no Brasil. Os moradores das favelas brasileiras, por exemplo, reúnem um poder de consumo de R$ 119,8 bilhões por ano, superando a massa de rendimento de 20 das 27 unidades federativas do país. É superior, inclusive, ao de países inteiros, como Paraguai, Uruguai e Bolívia. São 13,6 milhões de pessoas em comunidades, com renda domiciliar per capita de R$ 734,10.

Nesse pobre país, a mediana da renda dos trabalhadores é cerca de R$ 1.200 e a renda média próxima de R$ 2.300 situa-se no oitavo decil mais rico. Os 10% mais ricos ganham acima de R$ 5.000. O 1% mais rico supera 30 salários mínimos. Qualquer estratégia econômica se não visar a ampliação dos benefícios sociais, financiando esses gastos com tributação progressiva, não aproveitará o potencial econômico a ser propiciado pela mobilidade social da quinta maior população no mundo.

Publicado originalmente em:

Importância dos Investimentos Estatais e Benefícios Sociais, por Fernando Nogueira da Costa

Importância dos Investimentos Estatais e Benefícios Sociais publicado primeiro em https://fernandonogueiracosta.wordpress.com

Volkswagen divulga teaser com possível SUV sucessor do Gol

Surgiram dois teasers inicialmente. No primeiro, o carro parecia um T-Cross. Porém, no segundo, uma gama de SUVs  prometidos para a Índia revelam algo interessante para nós, um SUV subcompacto tentando se ocultar na imagem.

A divulgação das imagens, dois vídeos lançados (de uma série de cinco) por parte da VW Índia confirmam um novo produto abaixo do T-Cross. Há algum tempo, vem se falando naquele país que a marca alemã lançará um SUV compacto com plataforma MQB-A0 simplificada e que esta seria a MQB-A0 IN, indicação de desenvolvimento local.

Nas descrições indianas, o carro chegaria para ocupar o lugar que aqui é do T-Cross, tendo um equivalente da Skoda. A simplificação da MQB não quer dizer que se trata de um produto menor, pode até ser maior. Contudo, é o processo de fabricação com custo menor que é a chave do negócio.

Até aí tudo bem, já que existem similares indianos sobre plataformas diferentes. No caso do chamado VW A0 SUV, descrito na imagem principal do portfólio proposto, o modelo parece menor que o T-Cross e tem design diferente, mais fluído e até semelhante ao do Fox. No segundo vídeo, lançado há poucas horas, é possível ver mais dos contornos (ver abaixo):

Dá para notar a traseira com elevação acentuada da linha de cintura e seu balanço traseiro bem curto. A frente mais arredondada que a do T-Cross, é mais convidativa. O visual ainda é de um conceito, já que a produção desse novo carro só ocorrerá no final de 2021.

Esse novo SUV de entrada da Índia tem boas chances de ser o produto sucessor do Gol, que aqui era identificado como A00 e que foi confirmado pelo sindicato dos trabalhadores de Taubaté, depois de um acordo com a montadora. Como se sabe, Gol e Voyage saem de linha em breve e este produto deve assumir seu lugar.

A ideia de um crossover ou SUV na porta de entrada não é nova em marcas de carros e ficou bem evidente quando a Renault percebeu isso ao classificar o Kwid como um “SUV”. A francesa estava certa na mudança de perfil, mas errada no produto, já que ainda não tinha o SUV que estreará na próxima semana em Nova Déli, assim como esse VW A0 SUV.

A simplificação do A0 IN pode manter o entre-eixos do Polo, ou seja, 2,56 m, o que reduz os custos. Entretanto, o comprimento precisa ficar contido em 3,99 m. Na imagem dá para ver que o SUV tem uma base ampla, que remete a mais ao espaço interno. Faróis duplos com grade retangular e para-choque com elementos envolventes chamam atenção.

Lá se fala em usar o 1.0 TSI, que pode ter de 90 a 115 cavalos. O câmbio pode ser manual ou DSG, apesar de que o segmento usa geralmente um sistema automatizado, que a VW já usou por aqui. No Brasil, o 1.6 MSI parece uma boa opção, mas o 1.0 TSI com os mesmos 101/105 cavalos do up TSI evitam uma disputa com o T-Cross. Confira os vídeos abaixo:

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Virtus Comfortline: equipamentos, detalhes, preço, motor e consumo

Dentro da linha do Virtus 2020, o Volkswagen Virtus Comfortline é o modelo mais em conta com motor 1.0 TSI flex e câmbio automático que o seu dinheiro pode comprar.

Ele parte de R$ 78,6 mil e, além do motor turbo flex de três cilindros e transmissão automática, oferece mais equipamentos e um acabamento mais esmerado.

O Virtus Comfortline 200 TSI está disponível desde o lançamento do Virtus no mercado brasileiro, no início de 2018. Ele agrada pelo motor eficiente, boa oferta de equipamentos e amplo espaço interno.

Saiba agora tudo sobre o carro:

Virtus Comfortline – detalhes

Apesar do acabamento simplório, o Volkswagen Virtus está mais para Jetta do que para Voyage. O carro é moderno, tem motor eficiente e usa a plataforma MQB-A0, que rendeu ao sedã compacto boas medidas externas e um excelente espaço interno.

Ele conta com 4,48 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 1,47 m de altura, com entre-eixos de 2,65 m. O porta-malas tem capacidade para bons 521 litros de bagagens, um dos maiores da categoria – além do bom espaço, as caixas de roda são afastadas, o que garante um bom espaço útil, e também a tampa do porta-malas é larga e possibilita acomodar grandes objetos sem dificuldade.

Por conta disso, o Virtus oferece um bom espaço para os ocupantes, sobretudo para as pernas dos ocupantes que viajam no banco traseiro. Devido ao caimento do teto na parte traseira, o espaço para a cabeça dos passageiros de trás não é excepcional, mas também não decepciona aqueles que possuem estatura média.

Nesta configuração Comfortline, o acabamento do Volkswagen Virtus é mais esmerado que o das versões de entrada. Há, por exemplo, um aplique em plástico brilhante no painel e também detalhes em alumínio nas maçanetas, aro da alavanca de câmbio e das saídas de ar e volante com detalhes cromados e em preto brilhante.

Todavia, há plástico por todos os lados. Somente os ocupantes dos bancos da frente contam com uma porção de tecido na área de contato com os braços nas portas. Atrás, é tudo plástico. Ao menos os ocupantes traseiros contam com saídas de ar e tomada USB.

O carro é confortável e o motor 1.0 TSI flex, com o câmbio automático de seis marchas, garante um bom equilíbrio entre desempenho e consumo de combustível. Mesmo carregado com quatro ou cinco pessoas e bagagens no porta-malas, o motor turbo tricilíndrico não faz feio e garante ao carro um bom desempenho.

Virtus Comfortline – equipamentos

Segurança: airbags frontais, airbags laterais, freios ABS com EBD, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida, alarme com comando remoto, encosto de cabeça de cinto de três pontos para os cinco ocupantes, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, pré-tensionador e limitador de carga, sistema Isofix com Top tether para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, faróis de neblina com luz de conversão estática, alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros, entre outros.

Conforto: direção elétrica, ar-condicionado manual, vidros dianteiros e traseiros elétricos com função one touch nos dianteiros, retrovisores externos elétricos com função tilt down no lado direito, travamento elétrico e remoto das portas, porta-malas e tampa de combustível, descanso de braço dianteiro com porta-objetos, saídas de ar traseiras e portas USB para carga, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem milimétrica de altura, banco traseiro com encosto rebatível e bipartido, sensor de estacionamento traseiro, entre outros.

Visual e acabamento: luzes de leitura dianteira e traseiras, maçanetas e retrovisores pintados na cor da carroceria, manopla da alavanca de câmbio revestida em couro, bancos em tecido, porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros, para-sois com espelhos iluminados para motorista e passageiro, rodas de liga-leve “Scimitar” de 15 polegadas, entre outros.

Tecnologia: computador de bordo com display multifuncional plus, central multimídia Composition Touch com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, suporte para celular no painel com entrada USB para carga, volante multifuncional, sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters, entre outros.

Virtus Comfortline – opcionais

Bancos em couro sintético Native (R$ 550);

Rodas de liga-leve “Nick” de 16 polegadas (R$ 1.285);

Pacote Tech I (R$ 1.920): volante multifuncional revestido em couro com paddle shifts, sensor de chuva, sensor de luminosidade, faróis com função coming/leaving home, retrovisor interno eletrocrômico, piloto automático, sensor de estacionamento dianteiro, chave presencial e partida do motor por botão;

Pacote Tech II (R$ 3.135): volante multifuncional revestido em couro com paddle shifts, sensor de chuva, sensor de luminosidade, faróis com função coming/leaving home, retrovisor interno eletrocrômico, piloto automático, sensor de estacionamento dianteiro, chave presencial, partida do motor por botão, indicador de pressão dos pneus, Post Collision Brake, detector de fadiga, ar-condicionado digital Climatronic e câmera de ré;

Pacote Beats Sound (R$ 2.185): sistema de som Beats com quatro alto-falantes, dois tweeters, amplificador e subwoofer com ajustes especiais, rede no porta-malas e sistema “s.a.v.e.” de ajuste variável de espaço no porta-malas.

Virtus Comfortline – preços

Veja abaixo os preços do Virtus na versão Comfortline 200 TSI:

• Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI 2020: R$ 78.590
• Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI 2020 + opcionais + pintura metálica: R$ 86.765

Virtus Comfortline – cores

A atual linha do Virtus Comfortline está disponível em sete opções de cores para a carroceria, sendo três sólidas e outras quatro metálicas. Destas, somente uma não tem custo adicional.

Veja abaixo as cores do Virtus 2020:

• Preto Ninja (sólida, sem custo adicional);
• Branco Cristal (sólida, por R$ 490 adicionais);
• Vermelho Tornado (sólida, por R$ 490 adicionais);
• Azul Night (metálica, por R$ 1.570 adicionais);
• Cinza Platinum (metálica, por R$ 1.570 adicionais);
• Prata Sirius (metálica, por R$ 1.570 adicionais);
• Prata Tungstênio (metálica, por R$ 1.570 adicionais).

Virtus Comfortline – motor

Debaixo do capô, o Virtus na versão Comfortline intermediária esconde o motor 1.0 TSI turbo flex de três cilindros em linha, que atende pelo codinome “200 TSI” (fazendo referência ao torque do propulsor em Newton-metro, enquanto a sigla TSI é uma abreviação de “Turbocharged Stratified Injection”).

Tal propulsor também é usado no Volkswagen Virtus Highline, a configuração mais completa do sedã compacto, além de modelos como up! Connect e Xtreme, Polo Comfortline e Highline e T-Cross 200 TSI e Comfortline 200 TSI. Ele também já foi usado na versão de entrada do hatch médio Golf, que já não é mais vendido por aqui.

Ele conta com turbocompressor, intercooler, injeção direta de combustível de alta pressão (250 bar), bloco fabricado em alumínio, sistema de arrefecimento com duas válvulas termostáticas, quatro válvulas por cilindro (12 válvulas no total), sistema de partida a frio sem tanquinho auxiliar de gasolina, três cilindros em linha, entre outros.

O 1.0 TSI usado no Virtus, Polo e T-Cross consegue desenvolver 116 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 128 cv com o uso do etanol. Esta potência está disponível a partir de 5.500 rpm. Já o torque é de 20,4 kgfm, independente do combustível utilizado, e ele aparece entre 2.000 e 3.500 giros.

Neste caso, há uma transmissão automática Tiptronic de seis marchas com conversor de torque, que dispõe do modo Sport que muda o comportamento do câmbio para entregar uma tocada mais esportiva. Como opcional, o Virtus Comfortline pode receber paddle shifts para trocas manuais de marcha sem tirar a mão do volante.

Ainda falando da mecânica, o Virtus conta com suspensão dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora e suspensão traseira com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores verticais.

Há também freio a disco nas quatro rodas, do tipo ventilado no eixo dianteiro e sólido no eixo traseiro, sempre com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem). Todas as versões do Virtus 2020 saem de fábrica ainda com controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas e bloqueio eletrônico do diferencial.

A exemplo do Polo e do T-Cross, o Virtus é construído a partir da plataforma modular MQB-A0, uma variação mais compacta da nova base do Grupo Volkswagen que é usada também no Golf, Jetta, Passat, Tiguan Allspace, entre diversos outros carros.

Virtus Comfortline – consumo

De acordo com a aferição do Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), os números de consumo do Virtus com motor 1.0 TSI flex e caixa automática são estes:

Volkswagen Virtus 200 TSI 2020

• Consumo de 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol;
• Consumo de 11,2 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada com gasolina;
• Notas “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Virtus Comfortline – desempenho

Veja a seguir os números de desempenho do Virtus com motor 1.0 TSI turbo flex e transmissão automática de seis velocidades. Os dados são da própria Volkswagen do Brasil:

• Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com etanol;
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos com gasolina;
• Velocidade máxima de 194 km/h com etanol;
• Velocidade máxima de 189 km/h com gasolina.

Virtus Comfortline – concorrentes

Chevrolet Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT – R$ 75.090

Modelo mais vendido da categoria, o Onix Plus faz jus ao sucesso por conta da sua boa relação custo-benefício. O modelo Premier topo de linha é mais em conta que o Virtus Comfortline, traz mais equipamentos e também usa motor 1.0 turbo, neste caso sem injeção direta, com 116 cv e 16,8 kgfm, combinado a um câmbio automático de seis marchas.

É equipado com seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, direção elétrica, ar-condicionado, bancos revestidos em couro, carregador wireless para smartphones, chave presencial, central multimídia MyLink com tela de sete polegadas e espelhamento de smartphones, câmera de ré, internet WiFi a bordo, rodas de liga-leve aro 16, luzes diurnas em LED, sensor de luminosidade, monitoramento da pressão dos pneus, entre outros.

Fiat Cronos Precision 1.8 AT – R$ 75.490

Em sua versão topo de linha Precision, o Fiat Cronos aparece como o segundo rival mais em conta do Virtus. Porém, boa parte dos seus bons recursos são opcionais – completo, o Cronos Precision vai para R$ 86.440. Não tem motor turbo, mas sim um 1.8 flex aspirado de 139 cv e 19,3 kgfm, com câmbio automático de seis marchas.

Dispõe de controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, direção elétrica, ar-condicionado, piloto automático, sensor de estacionamento, monitoramento da pressão dos pneus, painel com tela TFT de 3,5 polegadas, trio elétrico, central multimídia com tela de sete polegadas e espelhamento de smartphone, volante multifuncional em couro com paddle shifts, rodas de liga-leve aro 16, entre outros.

Honda City LX 1.5 CVT – R$ 75.600

Mais em conta que o Virtus, o City LX é a configuração intermediária do Honda. Há também o City EX por R$ 81,4 mil, que também compete com a versão Comfortline do VW. Ele também não tem motor turbo e usa um 1.5 flex de 116 cv e 15,3 kgfm, com câmbio CVT.

O Honda City LX oferece recursos como rodas de liga-leve aro 15, lanternas em LED, ar-condicionado digital com comandos touchscreen, central multimídia com tela de sete polegadas, espelhamento de smartphones e câmera de ré, piloto automático, computador de bordo, trio elétrico, quatro airbags, entre outros.

É o único que não oferece controles de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa.

Toyota Yaris Sedan XL Plus Connect 1.5 CVT – R$ 75.990

Assim como o City, o Toyota Yaris Sedan apela para um lado mais tradicional e não usa motor turbo. O sedã compacto da marca japonesa oferece um 1.5 litro flex de 110 cv e 14,9 kgfm, associado a um câmbio CVT de sete marchas.

Este modelo XL Plus Connect tem recursos como controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, Isofix, central multimídia com tela de sete polegadas e espelhamento de smartphones, ar-condicionado automático, computador de bordo, chave presencial, partida do motor por botão, direção elétrica, rodas de liga-leve aro 15, entre outros.

Hyundai HB20S Diamond 1.0 T-GDI AT – R$ 76.890

Em uma nova geração lançada recentemente, o Hyundai HB20S também dispõe de um motor 1.0 litro turbo flex de três cilindros com injeção direta de combustível. Neste caso, são 120 cv e 17,5 kgfm, com câmbio automático de seis marchas. O HB20S Diamond Turbo é o que mais se aproxima do Virtus Comfortline.

Equipado de fábrica com quatro airbags, guias em LED nos faróis, chave presencial, partida por botão, retrovisores externos com rebatimento elétrico, sensor de luminosidade, volante multifuncional em couro, rodas de liga-leve aro 15, start/stop, controles de estabilidade e tração, assistente de partida, entre outros.

Virtus Comfortline – ficha técnica

Motor	1.0 TSI Flex
Tipo	Dianteiro, transversal, gasolina e etanol
Número de cilindros	3 em linha
Cilindrada em cm3	999
Válvulas	12 (4 por cilindro)
Taxa de compressão	10,5:1
Injeção eletrônica de combustível	Direta
Potência Máxima	116 cv com gasolina e 128 cv com etanol a 5.500 rpm
Torque Máximo	20,4 kgfm com gasolina ou etanol a 2.000 rpm
Transmissão
Tipo	Automático de seis marchas com conversor de torque
Tração
Tipo	Dianteira
Freios
Tipo	Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)
Direção
Tipo	Elétrica
Suspensão
Dianteira	Independente, McPherson, com molas helicoidais
Traseira	Eixo de torção, com molas helicoidais
Rodas e Pneus
Rodas	Liga-leve de 15 ou 16 polegadas
Pneus	195/65 R15 ou 205/55 R16
Dimensões
Comprimento total (mm)	4.482
Largura (mm)	1.851
Altura (mm)	1.472
Distância entre os eixos (mm)	2.651
Capacidades
Capacidade de carga (kg)	400
Tanque (litros)	52
Porta-malas (litros)	521
Peso vazio em ordem de marcha (kg)	1.192

Virtus Comfortline – fotos

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