Para o que servem as Finanças?

Jean Tirole  (1953- ), ganhador do Prêmio Nobel de Economia 2014, por análise do poder e regulação de mercado, em seu livro Economia do bem comum (1ª.ed. – Rio de Janeiro: Zahar, 2020), começa sua resposta pelo óbvio: o financiamento é essencial para a economia. Caso contrário, seria suficiente proibi-lo, salvando-nos de crises e resgates no sistema financeiro.

Obviamente, nenhum país escolheu essa opção. Esquematicamente, o financiamento desempenha duas funções do lado dos mutuários:

1. financiar ou ajudar a financiar empresas (desde startups até empresas grandes), famílias e Estados;
2. fornecer soluções de modo a proteger contra riscos possíveis de desestabilizá-los;

• ao fazer isso, o sistema financeiro também fornece produtos de poupança/investimento financeiro para as famílias.

O financiamento, em particular, envolve a intermediação entre poupadores mal informados (você e eu) e tomadores de empréstimos. Até recentemente, o negócio principal do banqueiro era receber economias das famílias e direcioná-las para empréstimos concedidos a outras famílias, para elas investirem em imóveis e bens de consumo duráveis, ​​e a PME para permita-lhes financiar seu crescimento ou simplesmente atravessar uma passagem difícil.

Tradicionalmente, as famílias e as PME só podem tomar empréstimos dos bancos, enquanto as grandes empresas costumam ter a possibilidade de se financiar por autofinanciamento e emissão de títulos no mercado de títulos de dívida corporativa direta, como as debêntures.

Ao drenar o dinheiro das famílias para as empresas mais promissoras, ou seja, selecionando as empresas possíveis de se beneficiar dos empréstimos, o setor financeiro participa, portanto, da alocação e realocação dos fundos disponíveis para as empresas capazes de a operação e o melhor uso desses fundos. As finanças são, portanto, um fator essencial no crescimento econômico.

Ao fazer isso, os bancos exercem atividade de transformação de vencimentos e criam liquidez. Eles tendem a emprestar a longo prazo e a emprestar a curto prazo.

Assim, nosso banco nos dá acesso a nossos depósitos, instantaneamente, mas nos empresta a vinte anos quando queremos comprar uma casa. Isso cria uma potencial fragilidade para o banco, à qual Jean Tirole retornará.

Se todos os depositantes reivindicarem o pagamento de seus depósitos ao mesmo tempo, enquanto o banco ainda não tiver os recebimentos correspondentes aos empréstimos concedidos, o último deverá, portanto, obter dinheiro novo para honrar sua promessa de liquidez de depósitos, encontrando outros depositantes ou revendendo as dívidas (empréstimos à habitação e comerciais) possuídas.

As finanças também criam produtos de seguros para empresas, famílias e governos. Assim como uma companhia de seguros nos permite garantir um acidente de automóvel, o incêndio de nosso apartamento, incapacidade ou morte profissional, bancos, companhias de seguros e resseguradoras permitem às empresas proteger contra eventos capazes de comprometer seu crescimento ou mesmo sua sobrevivência.

Portanto, as receitas da Airbus são denominadas principalmente em dólares e suas despesas parcialmente em euros. Logo, uma queda no valor do dólar prejudica suas atividades. A Airbus pode garantir-se contra flutuações na taxa de câmbio dólar-euro por meio de swaps cambiais.

Um banco é frequentemente afetado por flutuações nas taxas de juros. Ele empresta, em média, em curto prazo e empresta em longo prazo. Se as taxas de juros na economia subirem, os custos do banco aumentam, imediatamente, enquanto suas receitas permanecem parcialmente congeladas.

Os empréstimos concedidos a empresas e famílias, geralmente, especificam taxas de juros nominais não indexadas às taxas de juros de mercado. O banco pode se segurar contra esse risco usando um instrumento chamado “swap de taxa de juros”.

Um exemplo: um negócio pode ser enfraquecido se um grande cliente ou fornecedor enfrentar dificuldades financeiras. Ele tem a possibilidade de se segurar contra esse risco por meio de um CDS (credit default swap). Este lhe proporcionará receita nesse evento.

De maneira mais geral, muitos produtos derivativos – produtos cujo valor depende de alterações em outras variáveis, como taxas de câmbio e juros ou a falência de uma empresa – oferecem aos agentes econômicos várias oportunidades de proteção contra eventos possíveis de afetá-los. Como tal, eles são úteis para a sociedade.

Hoje, as atividades de bancos e outros intermediários financeiros são muito mais numerosas e complexas em relação ao passado. As falências de intermediários financeiros sempre foram onerosas para a sociedade, mas as finanças como um todo deram motivos maiores de preocupação desde a crise de 2008. O que aconteceu?

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Toyota aumenta preço do Corolla novamente e agora parte de R$ 105.990

Há dois meses, o Toyota Corolla ficou mais caro. Agora, o sedã médio da marca japonesa novamente teve alta nos preços e parte de R$ 105.990, um acréscimo de R$ 3.000, já que custava R$ 102.990 e, antes disso, R$ 101.990.

Na ocasião, o Corolla XEi havia passado de R$ 112.990 para R$ 114.090, mas agora já custa R$ 116.990. Ou seja, mais R$ 2.900 de aumento. A conta não para por aí. Se somarmos os dois aumentos, a versão mais desejada do japonês ficou R$ 4.000 mais cara.

Já a versão topo de linha com motor 2.0 e câmbio CVT já estava R$ 1.400 mais cara, já que custava R$ 128.990 e passara para R$ 130.390. Agora? R$ 4.600 de aumento. Assim, o Corolla Altis Premium 2.0 CVT passa a custar R$ 134.990.

Com esse preço, o Corolla fica bem perto do Honda Civic Touring, que (ainda) custa R$ 136.700 e custando quase o mesmo que a versão EXL, que sai por R$ 114.100.

Falando no eterno rival do Toyota, ele agora está em vantagem com preços que partem de R$ 99.200 na LX, mas é a Sport que fica no mesmo patamar da GLi: R$ 105.500. Para completar a comparação, o Civic EX custa R$ 109.000.

Bom, enquanto a Honda não traz o Insight, a Toyota colhe os louros com o Corolla Hybrid. Contudo, se você quer este sedã híbrido flex nacional, o único no mundo com essa tecnologia, terá que desembolsar agora R$ 134.990.

Sim, ele continua custando – na versão Altis – o mesmo que o Corolla Altis Premium 2.0 CVT, tendo assim ficado R$ 6.000 mais caro desde o começo do ano, diferença que também se aplica ao irmão “convencional”.

Já na Altis Premium Hybrid, o Toyota Corolla agora voa alto, tendo preço de R$ 142.490, um acréscimo de R$ 5.100 sobre o valor de março, que era de R$ 137.390. Se levarmos em consideração o preço do começo do ano, o híbrido topo de linha (R$ 135.990) ficou R$ 6.500 mais caro.

Toyota Corolla 2020 – Preços

• Corolla GLi 2.0 CVT – R$ 105.990 (antes era R$ 102.990)
• Corolla XEi 2.0 CVT – R$ 116.990 (antes era R$ 114.990)
• Corolla Altis Premium 2.0 CVT – R$ 134.990 (antes era R$ 130.390)
• Corolla Altis Hybrid 1.8 – R$ 134.990 (antes era R$ 130.390)
• Corolla Altis Premium Hybrid 1.8 – R$ 142.490 (antes era R$ 137.390)

 

 

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O Espirito de 45: Ascensão e Queda do Estado de Bem-Estar Social Trabalhista

Documentário imperdível de Ken Loach sobre Ascensão e Queda do Trabalhismo inglês.

Dica do site Carta Maior – O Portal da Esquerda.

Amigas e amigos,

Carta Maior inicia uma programação de cinema com filmes sugeridos e comentados por grandes intelectuais brasileiros.

Neste ciclo inaugural, o convidado é o economista Luiz Gonzaga Belluzzo, nome referencial da intelectualidade brasileira e cinéfilo arguto, atento aos trabalhos de diretores que ajudam a entender o nosso tempo e a iluminar os desafios à sua transformação.

A programação sugerida por Belluzzo começa com o documentário ‘O espírito de 45’, obra de 2013 do diretor inglês Ken Louach e segue com outra produção do mesmo cineasta, seu último trabalho, ‘Você não estava aqui’. Nesta película lançada este ano temos um contraponto de atualidade do desmanche imposto pelo neoliberalismo às conquistas do pós-guerra na Inglaterra e no mundo.

No ‘Espírito de 45’, @s bisavós da geração atual de trabalhadores precários enredados na insegurança de um capitalismo que não assegura mais nenhuma dimensão de chão firme à sociedade, revelam como depois da ruptura da guerra ficou intolerável retornar à ordem anterior iníqua e excludente.

A consciência social foi tão aguda que descartou o herói da guerra, o conservador Wiston Churchill, derrotado pelos trabalhistas nas eleições de 1945, com um programa socializante inspirado na idéia do ‘bem comum’ expressa no ‘Relatório Berveridge’, que mapeou a trágica condição da vida humana na Inglaterra na primeira metade do século XX.

Assistir às duas películas de Ken Loach na sequência nos leva a uma viagem pedagógica — da ruptura bélica, ao Estado do Bem Estar Social e, dele, ao desfazimento civilizatório em curso (mostrado no filme ‘Você não estava aqui’) ao qual a pandemia veio dar uma aflitiva transparência.

Juntos, micróbio e mercados fora de controle, ameaçam nossa existência enquanto espécie e sociedade.

Os filmes selecionados para este ciclo de Carta Maior, ‘A Pandemia do Capitalismo’ –título também da série de reportagens especiais que você pode ler em nossa página– vão nos conduzir, com os comentários do professor Luiz Gonzaga Belluzzo, a uma visão mais transparente e desassombrada das ameaças e das possibilidades imensas que esse novo tempo de rupturas nos reserva.

Boa sessão.

Serviço: em tempo de necessário isolamento social, a gravação foi feita pela Internet, cada um em sua casa.

Você pode assistir gratuitamente ao O espírito de ’45, com legenda em português, pela Vimeo:

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New Deal e Plano Marshall à Brasileira: Pró-Brasil ou Pró-Business

A pandemia do coronavírus tem levado a convergências políticas até poucos meses inimagináveis em um país polarizado como o Brasil. Pelo menos duas ações aprovadas até agora no Congresso – o seguro de R$ 600 para os trabalhadores informais e a distribuição de alimentos da merenda escolar a quase 39 milhões de crianças e adolescentes da rede pública de ensino – são fruto de um amplo debate entre partidos de esquerda e centro, preocupados com a falta de comando nacional.

Muitas dessas propostas de políticas públicas brotaram da Fundação Perseu Abramo (FPA), a instituição criada pelo PT em 1996 para pesquisa e formação política. Agora comandada por Aloizio Mercadante, ex-ministro da Casa Civil e da Educação no governo Dilma Rousseff, a fundação vai se dedicar integralmente à formulação de políticas públicas e saídas para a crise.

Após um longo período de reclusão após ter sido concluído o processo de impeachment de Dilma Rousseff, e alvo de muitas críticas sobre a condução política em um governo golpeado sem apoio do Congresso, Mercadante adota hoje um tom moderado e sereno, e ressalta a necessidade de manter o diálogo em curso com “liberais e conservadores” para enfrentar a covid-19.

Mas não deixa de demonstrar total perplexidade com o presidente Jair Bolsonaro. “Uma coisa que aprendi na vida pública é que quando você cai num buraco, a primeira coisa que tem que fazer é largar a pá e parar de cavar. A sensação que eu tenho, do Bolsonaro, é que ele largou a pá e pegou uma retroescavadeira”, disse ao Valor.

O Brasil, segundo ele, tem uma situação de fragilidade ímpar porque enfrenta agora quatro crises. Elas se retroalimentam: a de saúde pública, a econômica, a financeira e a política, com a instabilidade constante provocada por Bolsonaro, “um presidente com comportamento insano”, para quem ele até faz uma rima: “o terraplanista sanitário cada vez mais solitário”.

Ele diz não saber como as instituições vão equacionar o fator Bolsonaro. “A precariedade deste governo está ficando absolutamente transparente. E não é só a oposição e a esquerda que reconhecem isso. Há setores liberais indignados com essas atitudes do presidente.”

Mercadante evita falar sobre articulações políticas em curso e sobre um eventual impeachment de Bolsonaro. Mas deixa claro haver algo novo no ar. “Estamos abertos a dialogar com quem tiver interesse, na academia e fundações partidárias, para buscar respostas. No fundo, é o seguinte: precisamos de uma frente ampla para enfrentar essa crise e sustentar a democracia no Brasil. E precisamos de uma frente de esquerda para mobilizar e defender os setores populares, os direitos, e pensar eleitoralmente o futuro. São níveis de articulação que precisam se complementar.”

O foco da FPA, a ser comandada por Mercadante durante quatro anos, é discutir saídas emergenciais para a crise e, depois, propor alternativas de recuperação econômica. Economista, autor de ideias controversas, como a decisão histórica do PT de se opor ao Plano Real em 1994, ele assegura haver dois caminhos para mitigar os efeitos da catástrofe mundial provocada pelo coronavírus: “É New Deal agora e, na saída [quando se iniciar o processo de recuperação econômica], Plano Marshall”.

Gabriel Vasconcelos (Valor, 17/04/2020) informa: aos 78 anos, o presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Von Doellinger, comanda a gestação de uma proposta chamada de “Plano Marshall” para reconstruir a economia brasileira após o fim da crise do novo coronavírus.

De acordo com o presidente do Ipea, todas as diretorias do instituto estão mobilizadas e devem começar a entregar relatórios nas duas próximas semanas. O documento finalizado chega à mesa do ministro da Economia, Paulo Guedes, no início de junho. Doellinger se recusa a projetar um valor para o plano, o que seria um “chute irresponsável”.

Ainda assim, diz o mundo inteiro trilhar esse caminho. Portanto, o Brasil deve fazer o mesmo, guardadas as limitações ficais. “Os Estados Unidos fecharam em US$ 2 trilhões, a Alemanha fala em mais de US$ 800 bilhões. Nós vamos poder fazer um pacote na casa dos bilhões [de dólares]”.

O economista mencionou: quatro eixos devem nortear a proposta.

O primeiro seria a criação e indução de crédito para reerguer atividade produtiva e reconstituir cadeias comprometidas, sobretudo na indústria e nos serviços.

O segundo eixo também diz sobre linhas de crédito, mas para normalizar atividades exportadoras e reabilitar as vendas do país ao nível pré-crise. O eixo seria atravessado por um trabalho de promoção no exterior e diversificação da pauta de exportações, para aproveitar espaços deixados por outros países.

O terceiro eixo prevê investimentos em infraestrutura mediante esforço do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e indução do setor privado. Isso envolveria a remodelagem de parcerias público-privadas (PPPs) para torná-las mais atraentes em um cenário de turbulência residual. Voltam à baila setores que são alvos do governo desde o seu início: saneamento básico, habitação e demais infraestruturas urbanas – para Doellinger, as PPPs começavam a deslanchar, sendo interrompidas pela crise.

O quarto e último eixo traz o “reforço” de programas sociais com atenção a políticas de emprego. O economista ainda não se debruçou sobre as consequências da covid- 19 para a taxa de desemprego, mas diria que pode ficar entre 13% e 14%, o que exigirá “esforço respeitável de reversão”.

“O governo pode ou não acolher todas as nossas ideias, mas a nossa missão é oferecer um planejamento sólido para a reconstrução da economia quando tudo isso acabar”, afirma Doellinger. Ele trabalha com a perspectiva de que o ciclo mais agudo do vírus no Brasil dure no máximo três meses, se encerrando, portanto, dentro de 60 dias.

Após esse período, afirmou, devem ser colocadas medidas econômicas mais amplas, que vão além do que está sendo feito, com caráter emergencial. “Até aqui as medidas são como um analgésico para atenuar o sofrimento da população, evitar a fome e preservar empregos. A reconstrução começa depois”, diz. Ele elogia ainda a atuação da Caixa Econômica Federal e diz concordar com pacotes paulatinos à população e empresas em ordem de prioridade.

O plano a ser proposto pelo Ipea envolverá novos gastos na casa das centenas de bilhões e, por isso, Doellinger diz que é imprescindível concluí-lo inteiramente em 2020, a fim de não comprometer as contas federais dos anos seguintes. “Não se pode, em hipótese alguma criar gastos permanentes. É o que os Estados querem impor com a proposta de recomposição de receitas. Isso é inviável, vai contra o que o governo fez até aqui. O socorro tem que existir e o governo está providenciando, inicialmente na casa dos R$ 50 bilhões. Além disso haverá suspensão do pagamento de dívidas. Mas, recomposição de receitas não dá”, critica.

A maior parte do valor a ser injetado no pós-pandemia viria por meio endividamento, elevando a dívida bruta para “muito acima dos 80% do PIB”. Em 2019, este percentual foi de 75,8%. O déficit primário, disse, poderá ficar entre 8% e 8,5% do PIB, acima mas não distante, portanto, dos R$ 600 bilhões previstos pelo secretário do Tesouro Mansueto Almeida.

O economista também considera como fontes elegíveis os instrumentos multilaterais dos quais o Brasil faz parte e reservas internacionais, que considera “em boa conta, seguramente acima dos US$ 350 bilhões”. “A hora para isso [utilização de reservas] é essa”, frisa.

Sobre a projeção de queda do PIB de até 3%, caso o bloqueio da economia permaneça no nível atual pelos próximos dois meses, o economista calcula que, no desagregado, o PIB da indústria e dos serviços devem recuar, ambos, 1,5% e que a agropecuária deve defender um crescimento de 2,5%, porque não vem sendo afetada. “O agribusiness vai ser a salvação da lavoura, guardadas as devidas proporções”, afirma.

A projeção de Doellinger é mais negativa do que as emitidas há 15 dias pela Diretoria de Macroeconomia do Ipea (Dimac), que previra o saldo da retração para três cenários. No mais grave, em caso de isolamento de três meses, os técnicos sob seu comando previam baixa de 1,8% do PIB.

“É um cenário de incerteza total, fruto de uma crise simultânea de oferta e demanda sem precedentes. [O cenário] sem dúvida piorou em relação às projeções da Dimac e eu não vou tentar dourar a pílula. As minhas contas hoje, indicam uma queda entre 2% e 3% do PIB, com espaço para piorar. Mas isso, repito, é uma fotografia de momento”, afirma. A previsão é mais positiva do que a de instituições como o Banco Mundial e o Fundo Monetário Internacional (FMI), ambas na casa dos 5,3% de queda do PIB.

Taís Hirata (Valor, 07/04/2020) informa: o Ministério de Infraestrutura planeja lançar um pacote de investimentos públicos para impulsionar a retomada da economia após a epidemia do coronavírus. Estão previstos ao menos R$ 30 bilhões de aportes em 70 novos empreendimentos na área de transporte. As obras estão prontas para serem iniciadas, já com projetos executivos e licenças ambientais. A liberação dos recursos, porém, ainda precisa ser alinhada com Ministério de Economia.

Trata-se de um pacote que, na verdade, já estava em estruturação pela equipe de Infraestrutura. A ideia era anunciá-lo no início deste ano, dentro do programa batizado de “Pro-Brasil”. Com a crise provocada pela pandemia, porém, o lançamento foi postergado.

“A retomada do país demandará medidas anticíclicas. Aproveitamos um programa com um nível de maturidade avançado e o reformulamos, com um viés maior para obras públicas que possam ser iniciadas imediatamente”, afirma o secretário- executivo do ministério, Marcelo Sampaio. Ele está à frente do pacote “pós-covid” dentro da pasta.

A projeção é a construção dos empreendimentos gerar cerca de 1 milhão de empregos, ao todo. O plano prevê dezenas de obras rodoviárias, espalhadas por todo o país. Entre elas, está a duplicação de um trecho da BR-163/364, entre Rondonópolis e Posto Gil (MT), e da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares (MG) – esta última é uma via que deverá ser licitada no futuro, e que, com as melhorias, deverá trazer resultados melhores no leilão, diz Sampaio.

Entre as obras aquaviárias, se destacam a dragagem do Porto de Santos (SP), do Porto de Paranaguá (PR), do Rio Madeira (AM) e do Porto de Rio Grande (RS).

No setor aéreo, estão previstas melhorias nas pistas dos aeroportos de Belém (PA) e de Foz do Iguaçu (PR), além de obras em diversos aeroportos regionais.

Em ferrovias, haverá um aumento dos investimentos destinados à construção da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol).

A ideia é que os R$ 30 bilhões de investimentos sejam feitos até 2022. Para este ano, há a intenção de ampliar o orçamento em ao menos R$ 4 bilhões – além, claro, de impedir que haja qualquer corte.

Ainda não está definido como será feita a suplementação dos recursos necessários para viabilizar as obras. Nos próximos dias, a equipe deverá se reunir com o Ministério da Economia para alinhar esse plano. No entanto, por se tratarem de medidas anticíclicas, há uma confiança de que os recursos serão liberados.

Para a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), entidade representante de grandes construtoras e concessionárias, e uma dos maiores defensores da retomada de investimentos públicos, o pacote é imprescindível para a retomada da economia. “O investimento privado é importante, mas não é só com ele que o Brasil sairá da crise”, afirma o presidente da associação.

A cifra de investimentos poderá ser ainda maior: os cálculos da entidade apontam haver espaço para um total de R$ 30 bilhões de investimento só neste ano – a cifra inclui não apenas obras de infraestrutura, mas também de energia, desenvolvimento regional, assim como projetos dos Estados.

Além desses projetos paralisados, vê um espaço enorme para novas obras em rodovias. “Hoje, 85% da malha pavimentada está ainda sob gestão do Estado, precisando de melhorias e manutenção. Isso fora as estradas não pavimentadas. É possível fazer muito com obras pequenas e de rápida execução”, afirma.

A visão, porém, não é unânime. Para Claudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B e um dos maiores especialistas em infraestrutura do país, há dois grandes problemas para essa retomada de aportes públicos:

1. além da situação fiscal frágil da União, Estados e municípios,
2. há um histórico muito ruim de execução de projetos.

“A governança do investimento público vai do desastre à mediocridade. Hoje, temos milhares de obras paradas, metade delas por conta de um planejamento falho. Acreditar que o investimento público será a saída é desconhecer isso”, afirma. Mesmo em relação a obras paradas, ele aponta que não necessariamente o processo de retomada será simples, porque muitas delas têm estruturas abandonadas e deterioradas e projetos que terão que ser refeitos.

Ainda assim, ele reconhece: os projetos serão importantes, principalmente as obras mais simples, como as rodoviárias ou de saneamento em zonas rurais. “São empreendimentos que movimentam construtoras locais, com mão de obra e fornecedores locais. Há um ganho social muito forte”, diz.

Frischtak aponta ainda como primordial para a retomada:

1. minimizar os ruídos dentro do governo, para dar mais estabilidade política aos investidores, e
2. promover reformas regulatórias importantes, como o novo marco legal do saneamento básico.

As melhorias regulatórias também fazem parte do “Pro-Brasil”, do Ministério de Infraestrutura. O programa é dividido em dois braços:

1. o chamado “Ordem”, que reúne portarias, decretos e projetos de lei que visam melhorar o ambiente de negócios; e
2. o “Progresso”, que inclui as obras públicas e concessões.

Em relação ao programa de desestatização da pasta, Sampaio afirma seguir forte, e o interesse dos investidores privados permanecer.

Nesses dias de crise mais aguda e isolamento social, o ministério tem buscado entregar o máximo possível de projetos para a avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU), para garantir o andamento dos projetos.

Como exemplo, o avanço da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) é uma das principais apostas do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, no plano Pró-Brasil. Ele pediu uma suplementação orçamentária de R$ 480 milhões, até 2022, exclusivamente para obras no setor ferroviário. O grosso disso, caso confirmados os recursos adicionais, iria para a construção do segundo trecho da Fiol – entre os municípios de Caetité e Barreiras (BA).

A ideia do ministro é que os trabalhos fiquem sob responsabilidade da nova Infra S.A., fusão das estatais Valec e Empresa de Planejamento e Logística (EPL, com a atribuição hoje de desenvolver estudos de viabilidade para concessões de rodovias e portos). A Infraero, que inicialmente se juntaria à nova companhia, será deixada de fora, disse Freitas ao Valor.

Projetada para transformar o interior da Bahia em um novo corredor ferroviário de exportação e prometida para entrega até julho de 2013, a Fiol nunca foi concluída. Vive uma crônica mistura de falta de orçamento e problemas contratuais com empreiteiras. No entanto, o primeiro trecho da ferrovia (Ilhéus-Caetité) está em estágio avançado de construção. O governo pretende concedê-lo à iniciativa privada ainda em 2020 e já mandou os estudos de viabilidade para o Tribunal de Contas da União (TCU).

Segundo o ministro, um investidor fortemente interessado em assumir a concessão da Fiol – ele não revela o nome – foi consultado após a pandemia e confirmou que permanece disposto a entrar no leilão. O foco desse grupo, porém, seria o trecho Ilhéus-Caetité. A futura concessionária arcaria com gastos bilionários de equipamentos (locomotivas e vagões), sinalização e sistemas de comunicação.

“Às vezes me questionam por que não incluir o trecho Caetité-Barreiras no mesmo contrato. Se fizermos isso, o VPL [valor presente líquido] da concessão torna-se negativo. Não adianta querer vender o que ninguém quer comprar.”

O segundo trecho da Fiol tem, conforme os últimos dados da Valec, 36% de execução física. Uma ponte ferroviária sobre o rio São Francisco, a maior da América Latina, está pronta – mas sem nenhum uso. São três lotes diferentes em construção. Dois estão com canteiros abertos, com cerca de mil trabalhadores em campo e bastaria injetar mais recursos para acelerar as obras. Outro, o lote 06F, é o mais atrasado até agora.

Para esse lote específico, Freitas tem uma solução em mente: acionar o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército. Mais precisamente o Batalhão Ferroviário localizado em Araguari (MG). O ministro lembra que os militares já tocaram obras importantes no setor, mas estão fora dos canteiros desde a construção da Ferroeste (PR) nos anos 1980 e seria conveniente preservar a expertise verde-oliva.

Já são dez anos, com vaivéns, de obras na Fiol. À medida que o segundo trecho avance mais – e eventualmente seja concluído -, pode-se pensar mais concretamente privatizá-lo. “Quando começar a dar cheirinho de viabilidade, vamos estruturar a concessão.”

O orçamento da Valec para 2020 está em R$ 348,5 milhões. O terceiro trecho da Fiol, entre Barreiras e Figueirópolis (TO), precisa de atualização do projeto de engenharia. Essa obra pode ser iniciada com recursos públicos. Uma vez pronta, permitiria a conexão dos trens com a Ferrovia Norte-Sul.

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Peugeot também já considera reduzir bateria e preço do e-208

A busca por preços menores para carros elétricos está fazendo com que alguns projetos venham a ser adaptados para atingir mais clientes no mercado europeu, especialmente num momento de mudança no continente.

A Peugeot vem obtendo bons resultados na Europa com seu compacto e-208, que deve chegar ao Brasil, importado de lá. Mesmo com 25% das encomendas para essa variante, a marca francesa ainda não está contente.

O motivo não é que o preço de seu hatch compacto ainda esteja alto, já que atende aos desejos de muitos consumidores no momento, mas a Peugeot vê uma necessidade mais adiante e considera criar uma versão mais em conta do e-208, segundo o site britânico Auto Express.

A publicação fala em preço abaixo de £ 22.000, o que dá € 24,7 mil, um preço ainda aceitável para o continente, assim como no Reino Unido.

Anne-Lise Richards, gerente da Peugeot para carros elétricos, disse: “Quanto mais clientes confortáveis ​​ficarem com os veículos elétricos, menos precisaremos tranquilizá-los sobre o alcance.”

Ela explica: “Atualmente, os clientes não estão dizendo que o e-208 é muito caro, mas, a certa altura, talvez precisemos de uma opção mais acessível e sempre conseguimos uma bateria menor. A única coisa é introduzir diversidade nas plantas e precisamos ter certeza de que há uma necessidade dos clientes. ”

Nesse caso, se fala em uma célula de energia com 37 kWh, que permitirá ao e-208 ter alcance em torno de 240 km, bem abaixo dos atuais 350 km, usando a bateria padrão de 50 kWh. Sobre a “diversidade nas plantas”, a Peugeot praticamente padronizou seus elétricos com essa bateria e motor elétrico de 136 cavalos.

Na Opel, por exemplo, a van média Vivaro-e usa o mesmo propulsor e bateria, chegando a 230 km de autonomia, mas a PSA já dispõe de uma célula de 75 kWh para seus comerciais leves, ampliando o alcance deste último para 330 km.

Além disso, uma bateria de 37 kWh permitirá que a Citroën tenha uma opção mais acessível no mercado que a Peugeot, já que o foco da parisiense é dispor de uma gama mais em conta. Isso pode contribuir mais adiante também na Índia. Ainda não se sabe se o e-2008 também terá essa opção.

[Fonte: Auto Express]

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Volkswagen corta Seat em projeto para elétrico MEB de baixo custo

A Volkswagen tem um projeto de carro elétrico de baixo custo com base na plataforma MEB, mas parece que a empresa está direcionando os investimentos para determinadas marcas do grupo.

Informações da imprensa alemã falam que a montadora cortou a Seat desse projeto, que será direcionado apenas à Skoda  e também sua própria linha. O motivo ainda é desconhecido, mas pode indicar um reposicionamento da marca espanhola dentro do grupo.

O projeto de baixo custo da MEB é essencial para que a Volkswagen alcance uma faixa de preço abaixo de € 20.000 na Europa, o que significaria bater de frente com a Renault.

Além disso, eventualmente, essa estratégia de corte pode ser enviada a outros mercados, como a Índia, que anunciou o fim da venda de carros a combustão em 2030.

O projeto da MEB mais barata envolve modificações estruturais significativas, que começam pela redução do entre-eixos atual, que é de 2,77 m para uma medida ainda não revelada.

Isso permitirá o desenvolvimento de carros menores que o ID.3 e, naturalmente, modelos com menos de 4 metros, visando assim a Índia mais adiante. Esse corte no tamanho será acompanhado de duas novas baterias de lítio.

A MEB “A0” terá na Skoda uma célula de energia com apenas 27 kWh, enquanto a Volkswagen e (anteriormente) a Seat ficariam com uma de 34 kWh. O ID.3 tem sua menor bateria com 45 kWh (48 kWh no total), que garante ao monovolume uma autonomia de 330 km.

Pela descrição, o alcance dos modelos baratos de Skoda e VW ficará entre 200 e 300 km, o que não é de todo ruim no âmbito do mercado europeu, mas inviável em regiões como os EUA, por exemplo.

Sobre essa plataforma MEB “A0”, a Volkswagen deve projetar o sucessor do atual e-up, tendo assim apenas um equivalente da marca tcheca se, de fato, a Seat for mesmo cortada do projeto.

Ela também permitirá o desenvolvimento de um equivalente ao Polo, gerando assim os possíveis ID.1 (no primeiro caso) e ID.2, em relação ao hatch de acesso. Como o Brasil não tem um plano nacional para eletrificação, estes projetos não virão.

[Fonte: FCE]

 

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Ford Fusion dá adeus ao Brasil e logo também aos EUA

Ford Fusion híbrido 2019

Agora sim. Sem ser importado há muitos meses, o Ford Fusion oficialmente dá adeus ao Brasil e antecipa o que acontecerá também no mercado americano.

Com apenas uma unidade registrada pela Fenabrave em março, o Fusion já nem consta mais no site da Ford, indicando oficialmente sua saída do mercado nacional, onde chegou em 2006.

Sucessor do Mondeo, que aqui teve duas gerações, o Ford Fusion também vive para ver suas duas em comercialização plena no Brasil, tendo iniciado sua jornada com motor 2.3 e depois passando para 2.5 litros, sem contar o V6 3.0.

Contudo, antecipando uma tendência, o Fusion Hybrid chega ainda antes do Toyota Prius, tendo uma proposta de economia num segmento que ainda valorizava motores grandes. O próprio sedã tinha essa opção também.

Com a nova geração, o Fusion decolou na preferência do consumidor de carros grandes, chegando mesmo a vender bem mais que o Ford Focus Sedan. Usando motor 2.5 Flex e 2.0 EcoBoost, o executivo da Ford rapidamente virou sucesso.

A versão Hybrid também manteve sua presença com motor 2.0 no lugar do 2.5. Fabricado em Hermosillo, estado de Sonora, o sedã chegava do México sem pagar imposto de importação, o que era uma grande vantagem frente aos concorrentes.

Além disso, atuando numa faixa de preço competitivo e com a grande rede de distribuidores da Ford como apoio, o Fusion não encontrou problemas em sua vida comercial por aqui. Contudo, no último ano, ele começou a cair nas vendas.

O motivo é que a Ford nos EUA abriu o jogo e revelou que sua linha de sedãs teria um fim ao focar essencialmente em crossovers e SUVs, mantendo ainda picapes, esportivos e comerciais leves apenas.

Já com fim da produção do Fiesta e do Focus no México, dessa trinca de modelos tradicionais da Ford, apenas o Fusion ainda resiste, mas sua jornada termina no fim do ano, se a Covid-19 não antecipar isso.

Em seu lugar, Hermosillo fará o mais rentável, e de esperado sucesso, Bronco Sport, que deverá ter ainda a companhia da picape média Ford Maverick, numa dupla que promete bons emplacamentos nos próximos anos. E ao Fusion, nosso adeus!

Agradecimento ao Eduardo Vinhas.

 

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