Sou blogueiro e amo falar sobre produtividade e performance! Tem algo que eu gosto muito e vou compartilhar com você, carros!
Meu nome é Álvaro Matias e sou apaixonado por ler, comentar, escrever e compartilhar informações e textos sobre performance e produtividade no trabalho, em casa...
Bem, amo a organização pessoal e o alto rendimento nas minhas atividades diárias.
O Honda Civic teve aumento de até R$ 4.100 para o mês de julho, lembrando que sua produção e a dos demais modelos da marca japonesa, continua suspensa até o dia 13, quando a montadora completará quase 4 meses parada.
O sedã médio agora parte de R$ 102.200, que antes custava R$ 99.200. A alta aí foi de R$ 3.000. Já a versão Sport, pulou de R$ 105.500 para R$ 108.700, num acréscimo de R$ 3.200.
Na EX, a alta foi de R$ 3.300, passando de R$ 109.000 para R$ 112.300. Agora, por R$ 117.500, o Civic EXL ficou R$ 3.400 mais caro, já que custava R$ 114.100. Por fim, o Civic Touring salta de R$ 136.700 para R$ 140.800, tendo adição de R$ 4.100 ao preço.
Com estes novos valores, o Honda Civic ainda está mais barato na versão de acesso que o rival Toyota Corolla, que parte de R$ 105.990.
Contudo, a versão EXL ficou acima da XEi do conterrâneo, mas a Touring está abaixo do Corolla Hybrid Altis Premium, que já custa R$ 142.490. De janeiro a maio, o Civic emplacou 5.796 exemplares contra 14.792 do rival.
Equipado com motor 2.0 i-VTEC Flex de 150 cavalos na gasolina e 155 cavalos com etanol, além de CVT, o Honda Civic ainda dispõe do motor 1.5 VTC Turbo com 173 cavalos e 22,4 kgfm, também com CVT.
Tendo recebido mudanças leves no visual, melhor calibração de direção e câmbio, bem como ampliação da conectividade, entre outros, o Honda Civic ainda não se mostrou efetivo contra o Corolla após a geração do New Civic.
O concorrente deixou sua “zona de conforto” com câmbio automático de 4 marchas e sem controle de estabilidade para uma aplicação mais sofisticada, incluindo uma variante híbrida flex e um motor de dupla injeção.
O Civic também evoluiu bem, especialmente na geração 10, mas ainda mantém o velho 2.0 i-VTEC na oferta, apesar da chegada do 1.5 Turbo, porém, este só na versão Touring, bem cara. Repare na distância de R$ 23.300 entre EXL e a topo de linha.
Também não tem uma versão híbrida, o que destacaria o produto e as vendas, já que o Corolla mostrou que seus conservadores clientes aceitarem bem a modernidade da hibridização com quase 40% das vendas. Para reagir, o Civic precisa mudar.
O Siena 2010 surgiu com o sucesso da atualização visual da linha 2009, que ocorrera em dezembro de 2008. O sedã compacto da Fiat ganhou algumas novidades, inclusive no velho Siena Fire.
Última atualização da primeira geração do Siena, a linha 2010 chamava atenção pelas opções apresentadas, desde o antiquado Fire até o tecnológico Tetrafuel.
Nessa época, o Fiat Siena 2010 passou a dispor também do sistema automatizado de transmissão Dualogic, desenvolvido pela Magneti Marelli e já presente em modelos como Linea e Stilo, anteriormente.
A opção do Fiat Siena EL acelerou o fim do Siena Fire, visto que a Fiat já trabalhava no sucessor do sedã, o Grand Siena, que chegaria em 2012.
Com visual atualizado, o modelo popular da Fiat já acumulava pelo menos 13 anos de mercado e ainda duraria um pouco mais, mesmo após a chegada do novo produto.
De dimensões bem compactas, suspensão resistente, porta-malas generoso e mecânica confiável, fizeram do Siena 2010 um modelo de sucesso, apesar de sua simplicidade.
Outro aliado seu era o bom custo-benefício, principalmente para compradores de baixo poder aquisitivo. Oferecendo três motores, o Fiat Siena da época tentou ligar vários mundos, usando os Fire 1.0 e 1.4, além do longevo GM 1.8.
Também levou mais conforto ao dirigir com o Dualogic, além de um pacote de equipamentos suficiente para sua proposta. Sem luxo, era um sedã prático e sem frescuras.
Levando cinco pessoas e mais bagagem, faltava-lhe desempenho nos Fire e sobrava fôlego no Família I da GM., que tinha ótimo torque em baixa.
Os Fire entregavam de 73 a 86 cavalos, mas o 1.8 tinha até 114 cavalos e um torque de 18,5 kgfm a 2.600 rpm, algo realmente notável e que supera até mesmo o atual SPE/4 da Chevrolet Spin.
O visual fora modificado para ficar mais atraente e ganhou mais isso na traseira, onde as lanternas no melhor estilo Alfa Romeo, deram mais destaque ao carro.
Um dos carros usados mais valorizados do mercado, o Siena é um produto para quem quer perder muito pouco na hora da revenda e, ainda por cima, fechar negócio rápido.
Projetado originalmente pelo I.DE.A, o Fiat Siena foi um irmão italiano do indiano Tata Indigo, que fora desenhado na mesma época nesse estúdio renomado de Turim.
Sucessor do Fiat Prêmio, o Siena foi produzido em diversos lugares, incluindo a improvável Coreia do Norte. Chegou a custar uma fortuna no México e ganhou uma variante longa na Turquia, batizada de Albea e com entre-eixos maior.
Na China, o Fiat Perla foi uma variante ainda maior do Siena, mas durou tão pouco quanto a joint-venture Nanjing-Fiat. Atualmente, o sedã não é mais produzido, sendo Brasil o último a faze-lo.
Siena 2010 – detalhes
O Siena 2010 tinha um visual agradável, apesar de sua idade. O popular da Fiat recebera uma atualização visual em 2008, que lhe deu uma cara mais jovial e até elegante.
A frente chama atenção pelos faróis duplos dotados de projetores, sendo que o do facho alto fica em uma posição mais baixa. Mesmo assim, eles tinhas linhas fluidas que ajudaram a deixa-lo mais equilibrado.
Já a grade envolvente foi redesenhada para ser uma peça única em estilo, cortada por uma barra do para-choque. A parte inferior tem molduras laterais pretas com faróis de neblina em projetores de cor cinza.
Na versão HLX, chegava a ter detalhes cromados nos para-choques, laterais e tampa do porta-malas. As rodas de liga leve aro 15 polegadas com pneus 185/65 R15 apresentavam oito raios e desenho elegante.
As colunas B eram pretas, enquanto as maçanetas eram pintadas na cor do carro. Na traseira, as lanternas altas e horizontais tinham um belo visual, enquanto a tampa do bagageiro tinha uma parte inferior ressaltada.
No teto, uma antena pronunciada e nada mais. O para-choque traseiro era liso e tinha refletores. Nas versões mais simples, faróis monoparabola, rodas de aço era 14 polegadas, kit visibilidade e itens menos importantes, marcaram época.
Por dentro, o Siena 2010 tinha um painel até que moderno, tendo um conjunto alto e com cluster largo, tendo mostradores com iluminação laranja, contento conta-giros, velocímetro, nível de combustível e temperatura da água.
A HLX tinha um painel mais completo, com vistoso computador de bordo de fundo laranja. O conjunto de instrumentos era semelhante em aspecto ao de modelos mais caros da Fiat.
Com regulagem de altura, o volante chamava atenção por ter aro bem grande, mas não tinha comandos de mídia ou telefonia. No centro, um aparelho de rádio Connect com CD player, USB, MP3, auxiliar e Bluetooth.
Logo abaixo, ficavam os difusores de ar quadrados e simples, tendo ainda comandos de ar condicionado manuais. A parte central era de cor cinza e abrigava esses equipamentos, enquanto as demais eram em cinza escuro.
O porta-luvas tinha algumas molduras diferenciadas e logo acima, havia uma tampa do airbag do passageiro, lembrando que havia opção também para a bolsa inflável do condutor.
As portas tinham acabamento aceitável nas versões ELX e HLX, incluindo texturas diferenciadas e molduras elegantes. Os porta-copos eram pequenos. O Fiat Siena 2010 podia ter vidros elétricos nas quatro portas e sem coisas como botões no painel.
Teto e colunas eram claros, enquanto a parte inferior era mais escura. Os bancos tinham acabamento em tecido resistente com padronagens diferenciadas, de acordo com a versão.
O Siena 2010 também podia ter retrovisores elétricos, assim como travamento elétrico. Naquela época, coisas como cintos de segurança laterais traseiros em 3 pontos e apoios de cabeça eram pagos a parte, mas dependendo da versão.
O Siena Fire era o mais “pelado” da linha, mas ainda estava preso à atualização anterior. Já as versões ELX e HLX eram mais completas, recebendo a adição da EL, que tinha motor 1.0 e vários itens presentes nas opções mais caras.
Tendo um espaço interno razoável, o sedã sofria por não ter um entre-eixos maior, que lhe conferiria maior conforto. Com boa altura interna, mas largura pobre, o modelo da Fiat podia se orgulhar do porta-malas, pois o mesmo tinha 500 litros.
O volume era mais que suficiente para muita gente e ainda podia ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro. Isso permitia que objetos realmente bem grandes, pudessem ser levados dentro do carro.
Taxistas e frotistas logo se renderam ao pacote do Siena 2010, que tinha anos de vantagem em custo-benefício. Junto com as versões regulares, havia ainda o ELX Tetrafuel, que tinha motor Fire 1.4.
Na outra direção, o Siena Fire ainda tinha itens exteriores na cor preta, mas portava visual antigo, o que o deixava mais depreciável em proposta e preço.
Siena 2010 – versões
Fiat Siena Fire 1.0 Flex 2010
Fiat Siena EL 1.0 Flex 2010
Fiat Siena ELX 1.0 Flex 2010
Fiat Siena ELX 1.4 Flex 2010
Fiat Siena ELX 1.4 Tetrafuel 2010
Fiat Siena HLX 1.8 Flex 2010
Fiat Siena HLX 1.8 Flex Dualogic
Equipamentos
Fiat Siena Fire 1.0 Flex 2010 – Motor Fire 1.0 com câmbio manual de cinco marchas, mais cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, direção hidráulica, desembaçador traseiro, para-choques na cor da carroceria, brake-light, banco traseiro rebatível, espelhos de cortesia motorista e passageiro, para-choques pretos, maçanetas e retrovisores pretos, minissaias laterais pretas e vidros verdes.
Opcionais: rádio CD Player com MP3, airbag duplo, freios ABS, ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, cintos de 3 pontos nas laterais do banco traseiro, apoios de cabeça traseiros, ar quente, entre outros.
Fiat Siena EL 1.0 Flex 2010 – Itens acima, mais conta-giros, computador de bordo, três apoios de cabeça no banco traseiro, espelho de cortesia nos para-sois, vidro traseiro térmico temporizado, bolsa porta-objetos nas portas dianteiras e porta-revistas no encosto dos bancos dianteiros, entre outros itens.
Opcionais: airbag duplo com freios ABS, sensor de estacionamento, vidros elétricos dianteiros e traseiros, travas elétricas nas portas, retrovisores externos com regulagem elétrica,, rádio CD player com MP3.
Kit Stile – Composto por rodas em liga leve 14 polegadas e faróis de neblina.
Kit Celebration 3 – Oferece todos os itens acima mais ar condicionado e para-brisa degradê.
Kit Celebration 4 – Vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, cintos de segurança laterais traseiros retráteis, revestimento externo estético na coluna central das portas, maçanetas, retrovisores externos e frisos do teto na cor veículo, comando interno de abertura do porta-malas e tanque de combustível.
Fiat Siena ELX 1.0 Flex 2010 – Volante com regulagem de altura, porta-óculos, relógio digital, bolsas porta-objetos nas portas dianteiras, faróis de neblina, brake-light, vidro traseiro térmico temporizado, maçanetas, retrovisores e minissaias laterais na cor do veículo, entre outros.
Opcionais: rádio CD player, airbag duplo, freios ABS, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros laterais traseiros, sensor de estacionamento, retrovisores externos com regulagem elétrica, regulagem de altura no banco do motorista, banco traseiro bipartido, rodas em liga-leve 14 polegadas e volante com revestimento em couro.
Fiat Siena ELX 1.4 Flex 2010 – Itens acima, mais nas molduras cromadas dos faróis de neblina, painel na cor Prata Bari, pneus 185/65 R14.
Opcionais: rádio CD player, airbag duplo, freios ABS, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos laterais traseiros, sensor de estacionamento, retrovisores externos com regulagem elétrica, regulagem de altura no banco do motorista, banco traseiro bipartido, rodas em liga-leve 14 polegadas e volante com revestimento em couro.
Fiat Siena ELX 1.4 Tetrafuel 2010 – Itens do ELX 1.4, mais ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas e sistema de alimentação GNV.
Opcionais: rádio CD player, airbag duplo, freios ABS, vidros elétricos laterais traseiros, sensor de estacionamento, retrovisores externos com regulagem elétrica, regulagem de altura no banco do motorista, banco traseiro bipartido, rodas em liga-leve 14 polegadas e volante com revestimento em couro.
Fiat Siena HLX 1.8 Flex 2010 – Itens do ELX Tetrafuel, mais banco do motorista com regulagem de altura, entre outros.
Opcionais: CD player com Bluetooth, airbag duplo, freios ABS, espelhos retrovisores externos com regulagem elétrica, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, banco traseiro bipartido, vidros traseiros elétricos com antiesmagamento e one-touch, apóia-braço no banco do motorista, airbags laterais, banco do motorista com ajuste elétrico de altura, rodas em liga-leve aro 15 polegadas e volante com revestimento em couro.
Fiat Siena HLX 1.8 Flex Dualogic – Itens acima, mais câmbio automatizado Dualogic com modo Sport e troca de marchas manuais.
Preços
Fiat Siena Fire 1.0 Flex 2010 – R$ 26. 290
Fiat Siena EL 1.0 Flex 2010 – R$ 28.900
Fiat Siena ELX 1.0 Flex 2010 – R$ 32.600
Fiat Siena ELX 1.4 Flex 2010 – R$ 36.200
Fiat Siena ELX 1.4 Tetrafuel 2010 – R$ 43.200
Fiat Siena HLX 1.8 Flex 2010 – R$ 43.300
Fiat Siena HLX 1.8 Flex Dualogic – R$ 45.420
Siena 2010 – motor
O Siena 2010 era equipado com duas famílias de motores, sendo a Fire para as versões 1.0 e 1.4, além da Família I da GM. O primeiro propulsor era de um projeto do fim dos anos 90 para a Fiat.
Feito em alumínio, o Fire tem um projeto que engloba até mesmo cabeçotes de 16V e sistema MultiAir, mas já está sendo aposentado na Europa. Tanto lá quanto aqui, o sucessor será o Firefly.
Com quatro cilindros e cabeçote de alumínio de 8 válvulas, que é acionado por correia dentada. O propulsor tem injeção multiponto e na versão 1.0, tem 999 cm3 com taxa de compressão de 11,5:1.
Assim, ele entrega 73 cavalos na gasolina e 75 cavalos no etanol, além de 9,5 e 9,9 kgfm, ambos a 4.500 rpm. Já a variante 1.4 litro tem 1.368 cm3 e vem com a mesma tecnologia.
Esse dispõe de 85 cavalos na gasolina e 86 cavalos com etanol, bem como 12,4 e 12,5 kgfm, respectivamente. Ambos são equipados apenas com transmissão manual de cinco marchas.
No caso do motor da General Motors, a aplicação na Fiat foi diferente daquela usada nos carros da Chevrolet. Com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio de oito válvulas, o Família I tem ótimo torque em baixa rotação.
Tendo 1.796 cm3, o 1.8 litro entrega 17,8 kgfm no derivado de petróleo e 18,5 kgfm no combustível vegetal, ambos a apenas 2.600 rpm. As potências são de 112 cavalos no primeiro e 114 no segundo.
Além do câmbio manual de cinco marchas, também teve a opção do automatizado Dualogic, que aciona embreagem e mudança de marcha através de um atuador eletromecânico, que é gerenciado por um módulo eletrônico.
Fora estas opções, o Siena 2010 teve ainda a versão Tetrafuel, que vem com o motor Fire 1.4 preparado para uso de gasolina sem mistura de etanol, como em alguns países da região, assim como GNV.
Neste último caso, a Fiat fez modificações no propulsor para que peças e componentes em contato com o gás natural veicular, resistissem por mais tempo ao uso prolongado.
Assim, com um ajuste na injeção eletrônico e num kit gás especialmente desenvolvido para o Fire 1.4, o Siena Tetrafuel podia ter um bom rendimento com gás natural e ainda manter a garantia de fábrica.
Segurança e confiabilidade também eram dois pontos importantes do propulsor modificado, assim como do sistema de injeção de combustível e controle, todos certificados pelo Inmetro.
O Siena Tetrafuel vinha ainda com um painel de gestão de gás, indicando quando o GNV estava acabando e então iniciando o funcionamento com gasolina, gasolina pura ou álcool. Havia o modo Auto para mudança automática.
Mesmo tendo saído de linha com aquela geração do Siena 2010, a versão Tetrafuel voltou no Grand Siena 2010 e atualmente é oferecida como um kit para taxistas e frotistas em Minas Gerais, como parte de um programa estadual.
Nesse caso, porém, apenas a preparação do motor é feita pela fábrica, ficando a instalação do kit gás por conta do proprietário e com equipamento certificado pelo Inmetro.
Desempenho
O Siena 2010 tinha um bom desempenho com motor 1.8 da GM, que o fazia ir até 100 km/h abaixo de 10 segundos e atingir quase 200 km/h. Abaixo, aceleração e velocidade final do modelo:
Fiat Siena 1.0 – 16,1 segundos e 157 km/h
Fiat Siena 1.4 – 12,8 segundos e 167 km/h
Fiat Siena 1.4 Tetrafuel – 15,0 segundos e 165 km/h
Fiat Siena 1.8 – 9,6 segundos e 191 km/h
Fiat Siena 1.8 Dualogic – 9,6 segundos e 191 km/h
Consumo
No consumo, o melhor rendimento no Siena 2010 era com gasolina e no motor Fire, sendo um pouco mais no 1.0, embora o 1.4 fosse bem econômico também. Abaixo, os consumos em cidade/estrada com etanol e gasolina:
Fiat Siena 1.0 – 7,4/8,8 km/l e 10,4/12,8 km/l
Fiat Siena 1.4 – 7,4/9,2 km/l e 10,4/12,4 km/l
Fiat Siena 1.4 Tetrafuel – 6,6/9,6 km/l e 7,8/11,6 km/l
Fiat Siena 1.8 – 6,5/8,0 km/l e 9,5/11,5 km/l
Fiat Siena 1.8 Dualogic – 6,5/8,0 km/l e 9,5/11,5 km/l
Siena 2010 – manutenção e revisão
A revisão do Siena 2010 ocorre a cada 10.000 km ou 12 meses, tendo os valores abaixo atualizados para junho de 2020. Diferente de algumas marcas, a Fiat diferencia apenas o motor, não o modelo.
Assim, o custo de revisão até 50.000 km é de R$ 2.164 no Fire 1.0 e R$ 2.348 no 1.4. A marca italiana não informa os valores de revisão do motor GM 1.8.
Atif Mian e Amir Sufi dizem, no livro “House of debt: how they (and you) caused the Great Recession, and how we can prevent it from happening again” (Chicago; The University of Chicago Press; 2014): diferentemente das teorias “keynesianas”, a estrutura de perdas alavancadas, cuja análise foi desenvolvida por eles, enfoca a fonte do choque da demanda. Isso leva naturalmente a políticas de modo a atacarem diretamente o problema da dívida excessiva das famílias.
No entanto, os gastos do governo, durante uma crise econômica grave, ajudam porque aumentam a demanda agregada. A maioria dos economistas concorda: em tempos normais, os gastos do governo têm pouco efeito sobre a economia:
porque aglomera em conjunto com os gastos privados e
porque as famílias entendem a “Equivalência Ricardiana”, no futuro, terão de pagar impostos mais altos para financiar os gastos.
De qualquer forma, os gastos do governo podem prejudicar, em tempos normais, porque distorcem os incentivos através da tributação. Mas quando atritos como o limite inferior zero mantêm a economia deprimida, os gastos do governo financiados com dívida podem ter efeitos econômicos positivos. Evidências substanciais mostram os benefícios de curto prazo do estímulo fiscal, especialmente quando a economia está acima do limite inferior zero.
Emi Nakamura e Jon Steinsson examinaram o efeito no PIB estadual de choques nos gastos com defesa para estados dos Estados Unidos nos últimos cinquenta anos. Eles encontraram grandes efeitos. Um dólar em gastos com defesa gerou US$ 1,50 em produção econômica. Como eles escrevem, “Nossa estimativa fornece evidências a favor de modelos nos quais os choques de demanda podem ter grandes efeitos sobre a produção.”
Dois outros estudos independentes encontraram benefícios positivos da Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento, aprovada em 2009. Usando a variação entre os estados dos fundos recebidos devido à legislação, ambos encontraram efeitos significativos no emprego.
Portanto, o estímulo fiscal pode ajudar. Ao contrário, os esforços para impor austeridade no meio de um episódio de perdas alavancadas são contraproducentes.
Contudo, na opinião de Atif Mian e Amir Sufi, o estímulo fiscal é muito menos eficaz em lugar da reestruturação da dívida das famílias, quando o problema fundamental da economia é a dívida privada excessiva. A política mais eficaz coloca o dinheiro nas mãos de quem vai gastar o máximo. Os proprietários de casas recém-compradas, ainda endividados, têm uma propensão marginal extremamente alta a consumir.
A maior eficácia da reestruturação da dívida, em comparação com o estímulo fiscal, surge em alguns dos modelos “keynesianos” mais influentes da Grande Recessão. Por exemplo, Gauti Eggertsson e Paul Krugman escreveram um influente estudo teórico no qual a visão de perdas alavancadas desempenha um papel importante. Uma das principais conclusões é: “a lógica da política fiscal expansionista [emerge] naturalmente do modelo”.
Mas, em seu modelo, a economia atinge o limite zero mais baixo das taxas de juros nominais, porque os proprietários de imóveis endividados são forçados a cortar drasticamente os gastos. No contexto de seu modelo, uma reestruturação imediata da dívida das famílias ajudaria a evitar a armadilha da liquidez, evitando a exigência de queda acentuada da taxa de juro básica inoperante. Krugman é um forte defensor da reestruturação da dívida das famílias.
O estímulo fiscal é uma alternativa desajeitada. Se o estímulo fiscal assuma a forma de perdão principal, ele não tem como alvo a população certa. Os gastos do governo devem eventualmente ser pagos por alguém através de impostos. Se esses impostos caírem sobre os credores da economia, responsáveis pelo boom imobiliário, a política fiscal poderá falhar em replicar a transferência de credores para devedores capazes de melhorarem a demanda agregada.
Então, mesmo sendo o estímulo fiscal mais eficaz aquele onde o governo tributa os credores e fornece os fundos aos devedores, por que é necessário esse estímulo fiscal? A redução das hipotecas na falência, por exemplo, atingiria o mesmo objetivo sem envolver a tributação.
A política fiscal é uma tentativa de replicar a reestruturação da dívida, mas é particularmente problemática nos Estados Unidos, onde a receita do governo é aumentada com a tributação da renda, não da riqueza. Os credores, cujo governo deveria tributar, tendem a ser as pessoas mais ricas da economia. Por isso mesmo, eles são capazes de emprestar aos mutuários.
Mas os ricos não têm necessariamente renda alta, mas sim elevado patrimônio imobilizado. Da mesma forma, aqueles com alto fluxo de renda recebida não são necessariamente ricos em estoque de riqueza, seja financeira, seja imobiliária.
Por exemplo, um banqueiro de investimentos aposentado pode não ter renda, mas alta riqueza, enquanto um jovem casal profissional pode ter alta renda, mas baixa riqueza. Pense no jovem casal com formação universitária, quando acabou de começar seu trabalho profissional após a pós-graduação. Eles têm renda alta, mas quase nenhuma riqueza.
A renda de seus empregos pode ser muito alta, mas eles esperam um fluxo constante de renda alta, pois precisam fazer grandes investimentos de capital, antecipadamente, em coisas como obter seu primeiro apartamento. Tributá-los prejudicará a economia.
Além disso, tributando a renda, o governo distorce os incentivos ao trabalho, talvez levando um dos profissionais do relacionamento conjugal a ficar de fora da força de trabalho. Todos esses problemas sugerem um código tributário baseado na tributação da renda será muito menos eficaz na solução do problema de perdas alavancadas em comparação com a reestruturação da dívida das famílias.
Finalmente, a reestruturação da dívida preserva incentivos no mercado. Como Atif Mian e Amir Sufi discutiram no capítulo 8 do citado livro, todo crash e explosão de bolha com perdas alavancadas é precedido por uma bolha de preços de ativos, quando os credores a inflaram com dívidas fáceis. Eles têm alguma responsabilidade pela catástrofe em seguida. Ao governo impor algumas perdas, disciplina um ator cuja ganância em primeiro lugar colaborou a causar a crise.
Os contribuintes ficam legitimamente indignados quando solicitados a pagar pelos erros de outros. Forçar os credores bancários a suportar perdas deve ser mais politicamente aceitável em lugar da maioria das formas de estímulo fiscal.
O economista Hans-Werner Sinn expressou isso exatamente ao escrever com indignação sobre a crise na Europa, onde os contribuintes alemães estavam sendo solicitados a socorrer bancos. Segundo ele, “um resgate dos bancos não faz sentido econômico e provavelmente pioraria a situação. Tais esquemas violam o princípio da responsabilidade, um dos princípios constitutivos de uma economia de mercado. Ele sustenta ser responsabilidade dos credores escolher seus devedores. Se os devedores não puderem pagar, os credores devem arcar com as perdas.”
[O moralista não enxerga o risco sistêmico provocado por uma bancarrota.]
A marca chinesa Byton parecia estar indo bem com seu crossover elétrico M-Byte, aquele do monitor de 48 polegadas que serve como instrumentação e entretenimento.
Contudo, a empresa acendeu um novo alerta sobre startups chinesas do segmento de veículos elétricos, justamente por suspender sua operação por seis meses. O motivo é o impacto da Covid-19 em sua atuação, que ainda nem começou de fato.
Após demitir 50% dos funcionários dos EUA há dois meses, a Byton agora suspende todos os funcionários na China por um semestre, alegando problemas financeiros devido à crise do coronavírus.
Sem ter vendido nenhum carro na China, a Byton agora entra numa situação perigosa, haja visto que a confiança dos consumidores na startup pode minguar nesse período.
Apenas um pequeno grupo manterá as instalações em funcionamento mínimo. Já tendo unidades pré-série, inclusive algumas vistas na linha de montagem, o M-Byte deveria ser lançado no final do ano.
Agora, com essa suspensão, os planos da Byton serão postergados. Mesmo assim, o que a startup já fez até agora deve ser reconhecido pelo mercado financeiro, onde investidores devem salvar as finanças da empresa nesse período, a exemplo da NIO.
Esta última, já vendendo seus carros fabricados pela JAC Motors, também teve problemas e isso foi antes da pandemia, mas recebeu injeção de recursos que a mantiveram viva.
Na Byton, o potencial da marca é grande, inclusive com tecnologias como o robô de recarga para carros elétricos, por exemplo. Além do M-Byte, a startup desenvolve o K-Byte, um sedã de condução autônoma que promete muito.
Com operações nos EUA e Europa, a Byton tem uma estrutura praticamente pronta para atuar no mercado premium nessas duas regiões e também na China.
Entretanto, se a empresa, que parecia vir de forma sustentada para o atual momento, acabou nessa situação, outras do setor podem ir pelo mesmo caminho, devido ao fechamento dos mercados.
Para piorar, um novo surto da Covid-19 colocou Pequim sob quarentena dura, o que pode indicar meses muito ruins para o maior mercado do mundo.
Essas empresas precisam vender inicialmente em casa para gerar caixa antes de sua atuação no exterior. O problema delas é a dependência total de investidores (e de reservas em nível menor) para se sustentarem até a produção definitiva.
A Nikola Motors já iniciou a pré-venda de sua picape elétrica Badger no mercado americano, a partir de US$ 60 mil. Porém, quem estava reservando um dinheiro para sustentar o pedido, teve uma surpresa ruim.
Para garantir a Badger entre os primeiros clientes, o interessado terá que desembolsar US$ 5.000 pela reserva. Isso é cinco vezes mais o que a Tesla pede pela Cybertruck.
O valor alto está chamando atenção nos EUA, justamente porque exige do comprador uma confiança enorme para depositar o dinheiro na conta da Nikola Motors, sem ao menos poder ver o veículo ao vivo.
Nesse último, obviamente que os clientes da Tesla não podem tocar ou entrar na Cybertruck, é verdade. Contudo, o veículo existe e está desfilando pelos EUA, com ou sem Elon Musk ao volante.
Na Nikola, não existe um protótipo final da Badger, apenas imagens digitais. Isso preocupa muita gente, embora os mais corajosos saibam que os US$ 5.000 são reembolsáveis.
Essa falta de veículo em teste não assusta quem mais deveria se preocupar com isso, além do comprador. Os investidores estão maravilhados com a iniciativa geral da Nikola Motors e só a abertura das reservas fez com que as ações subissem 7,4% no dia 29.
Desde que começou a ser listada na Bolsa de Nova Iorque, as ações da Nikola Motors já subiram 87%. A empresa já lançou dois cavalos-mecânicos híbridos a hidrogênio (One e Two) e uma parceria com a Iveco, para um caminhão elétrico (Tree).
Com a Badger, uma picape de carroceria tradicional, a Nikola quer dar o salto definitivo para se fixar como um concorrente forte no segmento de picapes nos EUA.
A Badger promete autonomia de 483 km na versão elétrica e 966 km com células de combustível de hidrogênio, que é o combustível focada pela Nikola.
Com a promessa de lançamento em dezembro, a Nikola também menciona que os clientes que reservarem, poderão ganhar uma picape grátis.
A Land Rover lançou no Reino Unido o Novo Defender Hard Top, uma variante de uso comercial do SUV britânico, agora apto para o trabalho nas versões 90 e 110.
Configurado para levar cargas e equipamentos de trabalho, o Novo Defender Hard Top resgata a denominação que a Land Rover deu às variantes de teto rígido do modelo clássico em 1950.
Até então, o Land Rover Série I só tinha capota de tecido com armação metálica, sendo que o Hard Top garantiu proteção contra os elementos do clima, especialmente na fria e chuvosa Inglaterra.
Agora, focado no trabalho, o Defender Hard Top dispensa do luxo, mas tem opção de suspensão pneumática no modelo 110, visto que o conjunto padrão é por molas helicoidais. Rodas de aço e acabamento mais espartano são oferecidos.
Com teto branco e a parte traseira sem vigias, o SUV inglês não tem segunda ou terceira fileira de assentos (110), deixando todo o espaço para levar carga. Além disso, o Hard Top ainda oferece a opção de banco dianteiro inteiriço para três pessoas.
Unindo tecnologia com rusticidade, o Land Rover Defender Hard Top tem espelho interno com display ligado à câmera traseira, que promete visão ampla e sem obstáculos durante as manobras, mesmo com carga completa no interior.
Capaz de rebocar até 3.500 kg, o Hard Top mantém a tração nas quatro rodas com Terrain Response 2 e capacidade para atravessar áreas alagadas com até 900 mm de água. O utilitário comercial traz ainda multimídia com Android Auto e CarPlay, além de serviços online com OTA (Over-The-Air).
Nick Collins, chefe da divisão de comerciais leves da Land Rover, diz: “Os novos Defender 90 e 110 Hard Top serão os 4×4 comerciais mais robustos, capazes e conectados que já produzimos.Eles foram projetados para atender aos padrões globais de segurança e oferecer um impressionante conforto a longo prazo, oferecendo às empresas e profissionais o melhor de todos os mundos”.
O Fiat Tipo 2021 continua sua bateria de testes antes de sua estreia no mercado europeu. O motivo da demora em aparecer definitivamente, além da Covid-19, é que ele terá mais do que o visual como novidade.
Nos flagrantes mais recentes na Turquia, com fotos de @nadiraraclar, onde o médio da Fiat é produzido, revelam algo interessante. Estão sendo vistos somente o futuro aventureiro Cross, bem como o hatch padrão e a perua.
O sedã simplesmente sumiu das ruas. Como se sabe, a família Tipo é tradicional, com “pai (sedã), mãe (perua) e filho (hatch)”, porém, o primeiro tem seu mercado de fato na Turquia e no leste europeu, onde se vendem mais sedãs desse porte.
Apesar da ausência, provavelmente ele continuará. Mas, o que mudará mesmo no Tipo 2021 é a mecânica. De acordo com o site italiano Passione Auto Italiane, o médio da FCA terá motor Firefly em substituição ao velho Fire. Ele também deve despedir o E.torQ 1.6, já em desuso aqui.
As mudanças não ficarão por aí, sendo adicionado um novo volante, faróis de LED, cluster digital, multimídia com tela de 10 polegadas (e provavelmente com o sistema que estreou na Toro/Strada nacionais), novo logotipo da Fiat (como na Nova Strada) e outros detalhes externos.
O Fiat Tipo 2021 terá mais tecnologia embarcada, como o sistema híbrido leve, que é relato ser de 48V. Contudo, a marca dispõe de um dispositivo mais barato, de 12V, que poderia manter o bom custo-benefício dessa família.
Quase que obrigatoriamente, o pacote ADAS entra na programação do Tipo atualizado, especialmente no que diz respeito ao detector de pedestres com frenagem automática de emergência, mas pode-se esperar por outros itens desse pacote, como alerta de tráfego cruzado, por exemplo.
Por fim, o motor Firefly deve chegar com versão 1.0 Turbo de 95 ou 120 cavalos, além de um 1.3 Turbo com 130 cavalos no máximo. Mais difícil, porém, poderia ser adicionado o 1.3 aspirado de 101 cavalos também, mas para o mercado turco.
