Subaru WRX: a história e os detalhes do incrível esportivo japonês

O Subaru WRX era uma versão esportiva do modelo Impreza da marca japonesa.

O emprego de “era” no início da frase não é de todo modo errado. O motivo é que, após quatro gerações, o fabricante decidiu que a designação WRX era forte o suficiente para se tornar independente do produto que a carregava.

Assim, desde 2015, o Subaru WRX se tornou um modelo à parte. Na prática, ele continua tendo a mesma proposta de sempre, entregando alta performance e dinâmica de condução extraídas das pistas de rali para a linha de montagem, saindo assim um esportivo que gerou uma legião de fãs pelo mundo.

Sempre usando o motor boxer de quatro cilindros como base, assim como câmbio manual ou automático, passando para o CVT, o Subaru WRX fez o que poucos carros conseguiram, usar uma caixa continuamente variável com uma proposta esportiva. Além disso, seu sistema simétrico de tração nas quatro rodas, só fez sua reputação aumentar.

O Subaru WRX é um carro esportivo que aposta num equilíbrio dinâmico com centro de gravidade bem baixo, tendo motor, câmbio e sistema de tração S-AWD no mesmo nível, tornando o produto bem adequado para competições de rali e para as pistas fechadas. No dia a dia, deixa o esportivo com uma dirigibilidade excelente.

Subaru WRX

O Subaru WRX surgiu de uma antiga versão do Impreza, chamada RX. Ela é herança dos produtos vendidos até os anos 80, já que o modelo referido surgiu em 22 de outubro de 1992.

A experiência obtida com o sedã nas pistas de rali, onde obteve diversas vitórias e campeonatos, fez com que a marca japonesa cria-se uma versão de alta performance baseada nisso.

A própria Subaru tinha uma divisão de desenvolvia as variantes de competição, que ficou conhecida como World Rally Cross. A grande sacada da nipônica foi traduzir isso das pistas de rali para as ruas com o World Rally eXperimental, ou simplesmente WRX. Logo que o Impreza surgiu, o esportivo também apareceu.

Com ele, a Subaru conquistou uma nova legião de fãs, já que muitos apreciavam o sistema de tração AWD e os motores boxer de modelos anteriores, bem como a robustez e a capacidade de andar em terra e neve com desenvoltura, algo que havia sido perdido com o fim da AMC e seus clássicos americanos 4×4.

Para colocar no mercado um carro que fosse realmente disruptivo em termos de performance e proposta, a Subaru realizou modificações básicas que o WRX deveria seguir em qualquer geração, sendo elas suspensões endurecidas, motor boxer turbo (quatro cilindros) e sistema de tração AWD. Esse conjunto era padrão nos Subaru de rali.

Outra característica do Subaru WRX, que é obrigatório para qualquer fã do esportivo, é a identificação da versão do esportivo por meio do código de chassi.

Isso praticamente converteu-se não só na designação de carroceria, mas também de geração do produto. Alguns códigos foram usados apenas nos EUA, o que confere certa exclusividade.

WRX STI

Mas, o Subaru WRX não existe sem a Subaru Tecnica International. É como GTI para R na VW, por exemplo.

Se o esportivo normalmente é um excelente carro, o WRX STI é o suprassumo do que a marca japonesa pode fazer (sozinha ou em parceria). Um “STI” sempre será anabolizado em relação ao WRX “comum”.

A Subaru Tecnica Internacional significa que o World Rali eXperimental terá um motor boxer bem preparado, assim como seu câmbio (sempre manual e purista ao máximo). Acrescenta-se também modificações na suspensão, freios, direção, escape, etc.

 

A escalada de poder num WRX STI não pode ser comparada com o esportivo comum da Subaru, pois as séries locais podem passar de 400 cavalos.

Estas séries do WRX ou do WRX STI servem não para aumentar as vendas, mas para que o produto esteja sempre em evidência no segmento de carros esportivos num determinado país ou região. Elas chamavam atenção pela ausência do carro número 13.

Tais carros, em lotes pequenos, se tornam raros e caros com o tempo. Obviamente, muitos Subaru WRX vão acabar nas mãos de preparadores para ficarem personalizados ao gosto dos proprietários.

No entanto, não vai demorar muito para que estas modificações fiquem mais complexas com a inevitável hibridização do bólido da Subaru.

Subaru WRX de primeira geração

Em 1992, o Subaru WRX GC8A surgia no mercado internacional (exceto EUA) com motor boxer 2.5 Turbo de 240 cavalos, sendo utilizado um sistema de acoplamento viscoso para tração nas quatro rodas, transferindo a força de forma mais equilibrada.

No entanto, alguns países receberam o esportivo como Impreza GT ou Impreza Turbo 2000.

Mas, como se tornaria comum, o Japão receberia variantes próprias com engenharia completamente diferente. O chamado Subaru WRX Type RA era uma opção bem purista, praticamente tirada das pistas.

Tanto é que nem freios ABS ele possuía, a fim de que o “piloto” pudesse explorar ao máximo sua performance.

Além disso, o Type RA vinha ainda com injeção de água no intercooler, bem como com quinto injetor de combustível e relações de marcha mais curtas.

Isso sem contar nos reforços que pistão, biela, virabrequim e válvulas recebiam para que o boxer 2.0 pudesse resistir mais tempo em altos regimes de rotação.

Em outubro de 1993, o Subaru WRX – até então como sedã – receberia a carroceria hatch no GC8B, tendo este 220 cavalos no propulsor, enquanto o sedã ficava com 240 cavalos.

Já em fevereiro de 1994, surgiria a “versão” WRX STI com 100 exemplares produzidos mensalmente.

O primeiro WRX STI tinha 250 cavalos, mas a Type RA do Japão entregava 275 cavalos. Neste modelo, apareceu o Driver Controlled Center Differential (DCCD), que era um diferencial eletromecânico que poderia bloquear o diferencial principal.

No GC8C, de 1994 a 1996, o WRX passou a ser oferecido com 260 cavalos e discos traseiros ventilados, antes apenas no STI “internacional”, pois no Type RA era sólido.

Nessa época surgiu um carro inusitado, mesmo para aquela ocasião. No Japão, como sempre, experiências eram feitas e surgiu uma variante da perua do Impreza com acabamento visual do Outback, incluindo estepe na traseira…Isso tudo com mecânica no WRX!

Ela tinha até barras de impulsão, sendo chamada oficialmente de WRX Sports Wagon. Porém, seria como uma Fiat Palio Adventure T-Jet. Obviamente que tanta criatividade não rendeu em vendas consideráveis e logo saiu de linha.

Mas, com a proposta aventureira, a resposta do público exigiu um novo carro, que acabou gerando o Forester.

O campeão Colin McRae ajudou a catapultar as vendas do Subaru WRX e teve direito a uma série especial, desenvolvida pela Prodrive.

Rodas maiores e douradas, bancos Recaro, itens de competição no acabamento, enfim, o esportivo da marca japonesa estava cada vez mais imerso no mundo da competição de rali.

Surgiram algumas séries no lote GC8C, como a WRX STi Version II V-Limited, que chegou a ter 1.555 unidades feitas. Em apenas alguns meses, a Subaru produziu um novo lote, chamado GC8D.

Embora curta, gerou um WRX com 280 cavalos, que na verdade tinha 300 cavalos. Como a marca não queria provocar uma escalada de potência com as rivais, divulgava esse número menor.

O (WRX) Turbo 2000 “Catalunya” tinha rodas douradas com pintura do carro em preto e dotada de faixas vermelhas em alusão ao segundo campeonato vencida na Catalunha. O lote tinha 200 unidades.

A série de unidades GC8E fez surgir o belíssimo Subaru Impreza 22B STI, em sua radiante cor azul e em carroceria cupê, ostentando enormes faróis auxiliares e rodas douradas de estilo clássico.

Esta versão fez tanto sucesso que relatos falam que, só no Japão, as 400 unidades do lote teriam sido vendidas em 30 minutos… Outros dizem que foram 48 horas.

Se é raro hoje em dia no país, fora é ainda mais, pois apenas 24 seguiram para países de direção inglesa, indo 16 para o Reino Unido e 5 para Austrália. Os 3 primeiros eram protótipos e ficaram com a Subaru.

A Prodrive tratou de modificar os 16 carros para os ingleses, mas a Subaru só registrou esses carros em 1999, pois já tinha enviado 50 22B para a Grã-Bretanha um ano antes.

O motivo era uma lei japonesa. O WRX 22B virou uma lenda e gerou um debate na época, por causa da designação dada pela Subaru, que não dizia nada.

Pensava-se que 22 era em referência ao motor boxer 2.2 e o B de Bilstein, devido aos amortecedores esportivos. Entretanto, o termo ia muito além do que se imaginava.

Na empresa, o significado de “22B” era a representação hexadecimal para 555, o patrocinador da marca no World Rally Championship (WRC).

De fato, o boxer 2.0 Turbo foi ampliado para 2.2 litros, mas a potência manteve-se em 280 cavalos com 37 kgfm. Logo veio o GC8F com o Impreza Turbo 2000 (sempre um WRX com outro nome) teve a edição Prodrive WR Sport com preparação especial e até ECU alternativa.

Novamente, o WRX STI V-Limited tinha dois lotes limitados em 1.000 (exterior) e 555 exemplares (Japão).

Em 2000, o GC8G teve um WRX mais manso na Europa, com apenas 218 cavalos. Vários WRX STI RA Versão 6 Limited foram feitos e o primeiro “S20X” surgiu com o S201 alcançava nada menos que 305 cavalos. Foram feitos 300 exemplares.

Subaru WRX de segunda geração

A geração GD/GG viu o Subaru WRX finalmente chegar aos EUA com motor 2.0 Turbo de 230 cavalos. O propulsor boxer era oferecido também em 2.5 litros, dependendo do país.

Em alguns mercados, o motor teve a potência reduzida para 265 cavalos devido às emissões, enquanto em outros, mantinham-se os 280 cavalos. 

Uma complexa série de numeração visava identificar com as letras “B” e “F”, os carros vendidos nos EUA. Existiram outras e esta geração do Impreza, que carregava o WRX manteve algumas das edições anteriores, assim como sempre o STI, que agora tinha freios da Brembo.

As séries Applied de A à G existiram nos sete anos em que durou a geração GD/GG do Impreza, tendo o WRX recebido melhoramentos, como turbocompressores da IHI e diferenciais da Torsen.

Suspensão com ângulos mais radicais, discos de freio maiores e mais potentes, pinças de freio com mais pistões, etc.

Nos S202 e S203, não houve alterações de potência, mas o S204 alcançou 324 cavalos. As séries Rev. foram criadas para Austrália e Europa. Até o Saab 9-2X Aero era um WRX com a marca sueca.

Assim como o Impreza, essa geração ao Subaru WRX teve três estilos externos, iniciando por um com grandes faróis redondos em 2000, que durou até 2002.

O segundo foi mais efetivo e durou três anos, recebendo faróis retangulares, mas arredondados na parte interna da frente. Já a terceira é a famosa do “nariz”, que adotou conjunto ótico de linhas fluidas e aerodinâmica melhorada.

No fim da geração, o WRX STI homenageou o piloto falecido Richard Burns (2005) com a edição RB320, que se repetiu em 2007.

Subaru WRX de terceira geração

A geração GE/GV/GH/GR do Impreza fez nascer o Subaru WRX STI 380S com 380 cavalos! Mas, ele foi batido pelo Cosworth WRX STI CS400 que atingiu 400 cavalos em 75 exemplares no Reino Unido. Praticamente um carro de corrida que podia andar nas ruas, este bólido foi o WRX mais potente da história. 

Várias séries surgiram nessa geração, mas não em profusão como na anterior, como A-Line Type S, WRX STI Group R4 ou WRX STI tS Type RA.

Um fato curioso é que o WRX automático tinha apenas 4 marchas, que lidavam com 230 cavalos do boxer 2.5 Turbo. Mesmo assim, ia de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos.

O WRX STI ganhou um sistema de controle dinâmico de chassi com os modos Normal, Track e Off. Na condução, mais três modos no Subaru Intelligent-Drive: Intelligent, Sport e Sport Sharp.

Em 2008, a Subaru fez festa com o WRX STI 20th Anniversary Edition com 300 exemplares. O WRX STI spec C recebeu injeção de água no coletor e ECU remapeada em 2009.

O Impreza G4 STI é um WRX muito estranho. Ele surgiu como um conceito ainda da terceira geração, mas chegou ao mercado na geração seguinte, sendo vendida ainda em 2014.

Surgiu pouco antes do WRX (VA) oficial. Acontece que as duas gerações do Impreza foram feitas ao mesmo tempo, mas o esportivo permaneceu na anterior até o referido ano.

Quarta geração (VA)

Quanto mais o Impreza ia se tornando um carro “comum”, o Subaru WRX ia se afastando. A geração GJ/GP do médio japonês não viu surgir oficialmente um WRX.

Embora sejam da mesma geração, a VA é uma designação separada do modelo tradicional, compreendendo somente os WRX e WRX STI. 

Por três anos, os GJ/GP não viram um WRX, que surgiu como VA em 2014, contendo um design diferente do Impreza e apenas sobre a carroceria sedã.

Agora com motor boxer 2.0 Turbo de 270 cavalos, o esportivo ousou desafiar os puristas com um câmbio CVT junto com a opção manual de sempre. O motor 2.5 Turbo continua sendo usado em alguns mercados. Nesse caso, ele é 0,5 segundo mais lento de 0 a 100 km/h.

Além do CVT, que é essencialmente um câmbio para conforto e economia, o Subaru WRX VA trouxe pouca inovação em termos de edições especiais ou séries no WRX STI.

O S207 chegou a 328 cavalos, enquanto a versão “normal” entrega 310 cavalos. Essa geração é conhecida por alcançar até 0,98 g de força lateral.

O WRX STI Hyper Blue recebeu detalhes visuais em cor azul, bem como rodas esportivas BBS em cor preta. Teve 700 exemplares. No caso do WRX Premium Hyper Blue, 200 exemplares com câmbio CVT foram vendidos. Uma versão manual teve apenas 50 disponibilizados.

Em 2016, o Subaru WRX STI NBR Challenge Package ganhou asa fixa em fibra de carbono para comemorar a vitória da Subaru em sua categoria, ocorrida no ano anterior, durante as 24 Horas de Nürburgring.

O WRX STi Diamond Edition foi uma das séries com 355 cavalos, enquanto o S209 foi o primeiro “S” fora do Japão, sendo vendido nos EUA com 346 cavalos.

Este foi lançado em 2018 e é a série mais recente. Ainda não se sabe se um S210 surgirá antes da próxima geração, mas é provável, já que pode ser a última purista, sem nenhum auxílio elétrico.

Além do sedã, a perua japonesa Levorg também recebeu uma versão WRX STI com 296 cavalos. Essa versão é bem limitada no mercado japonês, mas é o último vislumbre de uma perua esportiva derivada do Impreza.

O WRX passou por um facelift na geração VA, ganhando grade retangular no lugar da hexagonal, bem como linhas mais expressivas na frente.

O SUV Forester chegou a ter uma proposta com o DNA do Subaru WRX STI, surgindo o conceito Forester XTI, que usou o boxer 2.5 Turbo de 320 cavalos, rodas forjadas do WRX S204 e bancos esportivos em Alcantara.

O cupê BRZ, irmão do Toyota 86, chegou a ter um conceito com proposta parecida com a do WRX, mas não ousou atrapalhar a carreira do famoso nipônico.

Futuro

Com a hibridização, o próximo Subaru WRX só deve aparecer em 2020 e talvez na quinta geração do Impreza, se a marca não criar um carro do zero, já que o conceito Viziv Performance é maior em entre eixos e mais largo. A plataforma será a SGP (Subaru Global Platform).

Essa plataforma é a mesma do Impreza atual, mas deverá receber modificações bem profundas no caso do Subaru WRX, visto que o peso das baterias poderá influenciar negativamente no desempenho do bólido, exceto que o propulsor boxer 2.0 ou 2.5 tiver a companhia de um potente motor elétrico.

Dois (um em cada eixo) podem até ser usados, mas isso eliminaria o sistema S-AWD, apreciado pelos entusiastas.

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Honda e Prototype revela proposta de primeiro elétrico da marca

A Honda revelou antes de Genebra sua proposta de carro elétrico. O chamado Honda e Prototype será o primeiro modelo totalmente desenvolvido para ser movido apenas por energia, diferente da proposta de carros como Insight ou Clarity, por exemplo. Pequeno, urbano e conectado, o produto deve entrar em produção até o próximo ano.

Inspirado no N-One, que por sua vez remete ao clássico N360 dos anos 60 e 70, o Honda e Prototype não teve sua dimensões reveladas, mas seu porte é bem menor que o do Fit, por exemplo. Com quatro portas, o pequenino elétrico tem faróis circulares de LED com luzes diurnas em LED.

A frente tem a parte central preta com logotipo da Honda iluminado e conector de tomada ou carregador sob uma tampa central. O para-choque é bem limpo e conta com diminutos faróis de neblina em LED. O capô, que não abre, tem uma tampa para outro conector para recarga.

Com colunas C destacadas, o Honda e Prototype possui boa área envidraçada e colunas A retas, assim como o teto, tendo no lugar dos retrovisores, câmeras digitais com reprodução em telas internas, algo que indica que a estreia do carro ocorrerá no Japão, onde essa tecnologia é permitida legalmente.

A traseira reproduz o visual da dianteira com lanternas circulares em LED com fundo em preto brilhante. Por dentro, o Honda e Prototype apresenta um conjunto frontal com três grandes telas digitais integradas com cluster, multimídia e sistemas do veículo, além de outras duas, nas laterais, que reproduzem as imagens das câmeras retrovisoras.

O Honda e Prototype também não teve sua parte elétrica revelada, mas a marca divulga que a autonomia é de mais de  200 km e que 80% da carga pode ser reposta em apenas 30 minutos, num carregador de alta potência, é claro. Motor e tração são traseiros.

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Arara-azul – Mundo Educação

A arara-azul é uma ave grande encontrada no Brasil, Bolívia e Paraguai. Ela se destaca por suas penas azul-cobalto e os tons amarelos nos olhos e ao redor do bico.
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Cartilha de Finanças Pessoais: Baixe o Livro

Com a edição revista e ampliada desta Cartilha de Finanças Pessoais – 2019 completei dezoito livros organizados no período desfrutado de Licenças-Prêmio e férias acumuladas. Você os encontrará para download gratuito na aba acima denominada Obras (Quase) Completas.

Fui entrevistado por uma estação de radio gaúcha e perguntado se era um recorde publicar dezoito livros em um ano. Obviamente, dei uma risada e expliquei: o material revisto para organizar esses livros eletrônicos foram posts e resenhas de livro publicados neste modesto blog pessoal desde 22/01/2010.

Então, foram a minha “diversão”, isto é, estudos para conhecimento, cujo registros escritos de resumos e análises foram realizados com felicidade cotidiana. Trabalho criativo — e compartilhado com desconhecidos também com fome de conhecimento — me deixa feliz.

Esta Cartilha de Finanças Pessoais será o guia didático do Curso de Finanças Comportamentais para Planejamento Financeiro Pessoal a ser iniciado hoje como uma disciplina eletiva para alunos do IE-UNICAMP. Fui informado ter 38 alunos matriculados, quando o máximo geralmente aceito são 35. Demonstram interesse no assunto.

Espero ela ser útil também para todos os trabalhadores agora necessitados de obter Educação Financeira.

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Polestar 2: conceito da Volvo vira realidade com propulsão elétrica

A Polestar começou como preparadora de carros da Volvo e agora virou uma nova marca dentro do grupo Geely, mas ligada diretamente ao fabricante sueco, um pouco mais que a chinesa Lynk & Co. Em 2016, a marca nórdica apresentou os conceitos 40.1 e 40.2, sendo que o primeiro se tornou o Volvo XC40, já em comercialização no Brasil.

O segundo gerou um debate sobre o que seria. Muitos apostaram no S40, o retorno do sedã que ainda é considerado. Mas, o tempo passou e nenhum sinal do três volumes. Então, agora, a Polestar apresenta este mesmo conceito em versão definitiva. O chamado Polestar 2 chega em uma carroceria fastback com plataforma modular CMA, a mesma do XC40, bem como propulsão elétrica.

Ele chega com dois motores elétricos de 402 cavalos e 67 kgfm. Equipado com baterias de íons de lítio em um conjunto montado sob o assoalho e banco traseiro, o Polestar 2 tem autonomia de 500 km no ciclo WLTP, medido em ruas e estradas. O modelo é mais rígido com o pacote de baterias e 3,7 dB mais silencioso em condução do que um carro normal da Volvo.

Muito semelhante em aspecto ao conceito 40.2 da Volvo, o Polestar 2 utiliza faróis full LED Pixel com luzes diurnas em “T” dotadas de feixes de LED, o conhecido “Martelo de Thor”. A grade tem acabamento preto, junto com a estrela de 4 pontas da marca, dependendo da versão. As lanternas em LED têm formato de “C” e são ligadas por uma lente contínua em LED. As rodas de liga leve são aro 20.

Por dentro, o Polestar 2 tem cluster digital e uma tela vertical de 11 polegadas para a multimídia com sistema operacional Android OS, que oferece aplicativos e serviços digitais do Google. Os bancos têm cintos de segurança em cor dourada, assim como as pinças de freio. O volante é semelhante ao da Volvo. O elétrico tem suspensão com amortecedores Öhlins e freios da Brembo. Seu preço é de 39.900 euros na Alemanha e US$ 63.000 nos EUA. Uma versão mais completa e potente deverá custa 59.900 euros.

Polestar 2 – Galeria de fotos

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Honda finalmente inicia produção do Fit em Itirapina

Inaugurada em 2016, somente agora é que a fábrica da Honda em Itirapina, interior de São Paulo, começou sua operação industrial. A planta havia sido construída pela montadora japonesa para atender a crescente demanda do mercado brasileiro antes de sua conclusão. No entanto, o país entrou em crise econômica e a empresa decidiu terminar e fechar as portas da unidade.

Agora, mais de dois anos depois, a Honda finalmente inicia a produção de veículos com o Fit estreando a nova linha de montagem, distante 100 km da fábrica de Sumaré, região de Campinas. Projetada para um volume de 120 mil unidades por ano, em dois turnos, a instalação em Itirapina tem capacidade igual da planta mais antiga.

A Honda decidiu transferir a produção de veículos de Sumaré para a nova instalação em um processo que deve ser concluído até 2021, segundo a empresa. Junto com a fabricação de carros, a montadora vai transferir também os funcionários da unidade mais velha, que passa a produzir apenas peças e componentes, além de motores e câmbios.

As áreas de fundição e usinagem; injeção plástica; engenharia da qualidade; planejamento industrial e logística, assim como o centro de pesquisas e desenvolvimento, divisão de peças, centro de treinamento da rede e a sede administrativa, continuarão em Sumaré. Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America, diz:

“Este momento é uma grande alegria para todos. Pautados pelo compromisso de evolução constante, damos, hoje, mais um importante passo em direção ao fortalecimento dos nossos negócios no Brasil. Graças aos ganhos de produtividade, com uma atuação integrada entre as plantas de Sumaré e Itirapina, tornaremos nossa operação no País mais competitiva”.

A partir de março, toda a produção do Honda Fit sairá de Itirapina. Os modelos City, WR-V, HR-V e Civic continuam sendo feitos em Sumaré e serão transferidos no decorrer do período. Serão feitos 90 carros inicialmente para testes na linha.

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Servidor Público

Desde a volta dos neoliberais ao Poder Executivo, devido ao golpe de 2016, os servidores públicos têm sido tratados como fossem “privilegiados”. Atacam as carreiras de Estado. A perseguição política, apelidada de “despetização” por um ex-deputado do baixo clero e ministro no governo do capitão, visa em última análise levar todos ao regime de capitalização. Desestimulará o futuro ingresso de talentos, via concursos públicos, para uma carreira antes promissora em termos de mobilidade social e de estabilidade no emprego, justamente, para evitar demissões motivadas por alternâncias de poder.

Aliás, graças a esses servidores a máquina pública continua a funcionar, apesar dos incompetentes eleitos ou nomeados para cargos políticos de representação. Eles têm know-how (“sabem como”), isto é, um conjunto de conhecimentos práticos adquiridos por formação qualificada e experiência profissional. Mas possuem também o “know-why” (“sabem o porquê”), isto é, conhecem o motivo porque as ações públicas, inclusive fiscais e diplomáticas, são feitas de determinada maneira. Não à toa a ESAF (Escola de Administração Fazendária) e o Instituto Rio Branco se destacam na formação de quadros de excelência, no Brasil, embora o atual ministro de Relações Exteriores seja um “cisne negro” para falsear essa impressão. Ou ele é uma “ovelha negra”?

Na França, uma “grande école” é um estabelecimento de ensino superior, cujo recrutamento de seus alunos é realizado por concurso seletivo disputadíssimo por assegurar a formação de alto nível para quadros do Estado francês. A qualidade da formação dessas instituições confere a seus alunos grande prestígio. Nelas é preparada a maior parte da elite política e científica francesa. Entre seus ex-alunos incluem-se políticos de primeiro escalão e altos executivos de instituições públicas e privadas. As primeiras faculdades desse tipo foram criadas pelo Estado em meados do século XVIII, com o objetivo de fornecer as capacitações técnicas e militares para os altos cargos.

Entre as preocupações do confucionismo estão o saber, a moral, a política e a pedagogia. Conhecida pelos chineses como “ensinamentos dos sábios”, o confucionismo também tem uma continuidade histórica. É considerado uma filosofia, ética social, ideologia política, tradição literária e um modo de vida. Confúcio compila e organiza antigas tradições da sabedoria chinesa e elabora uma doutrina assumida como oficial na China por mais de 25 séculos. Combatido como reacionário durante a Revolução Cultural chinesa (1966-1976), o confucionismo, cuja peça-básica é o amor ao conhecimento, retomou seu papel-chave após as mudanças políticas realizadas por Deng Xiaoping no país. Dá caráter moral a funcionários de Estado, submetidos a rigoroso exame de méritos, para assessorar o governo e os representantes populares.

Aqui, em contraste, o Messias se formou na Academia Militar das Agulhas Negras em 1977. Tornou-se conhecido do público em 1986, quando escreveu um artigo para a revista Veja no qual reclamava dos baixos salários de oficiais militares. Por causa disso, foi preso por quinze dias. Absolvido dois anos depois, ingressou na reserva em 1988 com o posto de capitão, para concorrer à Câmara Municipal do Rio de Janeiro naquele ano. Com votos dos soldados rasos e policiais militares, foi reeleito por seis vezes durante seus 27 anos na Câmara dos Deputados. Ficou conhecido por sua postura corporativista e de extrema-direita ao expressar simpatia pela ditadura militar e a defesa das práticas de tortura. Criou um clã político e virou presidente com discurso de ódio em WhatsApp.

Em lugar da luta de classes, entende-se melhor o atual quadro político analisando-o como conflito de interesses entre castas de natureza ocupacional. A casta dos negociantes se alia, oportunisticamente, à casta dos militares e à casta dos sabidos-pastores, alijando a casta dos oligarcas governantes e atacando a casta dos sábios-tecnocratas e a casta dos trabalhadores. A reforma trabalhista já tinha atentado contra os sindicatos ao retirar-lhes a principal fonte de receita e “pejotizado” a nova geração de trabalhadores.

Agora, na mesma sanha, o rancor, a fúria, a ira e o desejo de vingança contra “os petistas”, latu sensu, caricaturados como quadros socialistas a dominarem o país desde os governos do Partido da Social Democracia Brasileira (o neoliberal PSDB), se dirigem contra seus supostos quadros incrustrados no Estado. É risível, porque um quarto de século depois, os economistas tucanos são sim servidores privados dos bancos. Assustados, eles cuidam da imagem pública ao propagar um revisionismo histórico: “confessam” a ambição do Plano Real ter ido além da estabilização do poder de compra da moeda, pois pretendia consolidar um novo modelo de desenvolvimento no país com características claramente liberais. O programa de desestatização (“privataria tucana”) quer se apropriar daquela marca bem-sucedida.

Curiosamente, quem vociferou no discurso de posse contra “o socialismo instalado no Brasil” [risos] está acabando com as chances do capitalismo tardio no Brasil tirar seu atraso histórico!

De um lado, o papel do Estado e servidores públicos foi chave para saltar etapas em direção a se tornar um país emergente. Os ultraliberais não provam ele ser dispensável ao dizerem não existir mais uma “indústria nascente brasileira” a ser protegida.

De outro lado, neoliberais têm a ambição de transformar toda nova geração de trabalhadores de CPFs em CNPJs, ou seja, em microempreendedores de si só – ou trabalhadores sem direitos trabalhistas. Inovarão com um capitalismo sem empregados a serem explorados?! Existem 4,5 milhões de “empregadores”?! Trabalhadores por conta própria cresceram de 20,4 milhões em 2012 para 23,3 milhões em 2018!

O último lance, colocando o futuro das carreiras dos servidores públicos em xeque, está na proposta de reforma da Previdência Social de forçar a troca de um regime de repartição coletiva ou geracional (“trabalhadores ativos cobrem aposentadoria dos inativos”) para um regime de capitalização individualista (“cada trabalhador opta, no início da carreira, por uma carteira de ativos”). Mas a proposta vai além disso, ao obrigar a cobertura de um suposto déficit atuarial do pagamento de suas aposentadorias por parte de servidores públicos contratados para uma carreira dentro do regime de repartição. Não só a proposta aumenta a alíquota, de forma abusiva, como quebra o federalismo e impõe aos governos estaduais e municipais a mesma fórmula. Abre também a possibilidade de cobrar contribuição extraordinária para equilibrar fundos de pensão recém-criados com déficits imputados.

Vamos aos números referentes a 11,6 milhões empregados no setor público, sendo 1,2 milhão com carteira, 2,4 milhões sem carteira e 7,9 milhões de militares e funcionários públicos estatutários. Hoje, no RPPS (Regime Próprio), quem ingressou até 2013 sem adesão ao FUNPRESP (fundo de pensão federal) paga alíquota efetiva de 11% sobre todo o vencimento e quem fez adesão paga 11% até o teto do RGPS (R$ 5.839,45). Quem ingressou a partir de 2013, automaticamente, fica nesta última situação.

A proposta de alíquotas progressivas para o RGPS (Regime Geral) vai apenas até o teto do INSS, atingindo 11,68% de alíquota efetiva. Já para o RPPS atinge até 22% de alíquota ou 16,79% de efetiva, quando calculada sobre cada faixa de salário. Confira abaixo.

Um exemplo numérico torna mais inteligível. Hoje, um salário de R$ 30 mil com a alíquota de 11% tem descontada a contribuição de R$ 3.300. Pela proposta passará à contribuição de R$ 4.835,83, ou seja, R$ 1.535 a menos em rendimentos líquidos, desconsiderando a alíquota de imposto de renda (27,5%) incidir sobre esse menor líquido, ou 5,11% a mais de desconto.

Mas essa visão do presente não apresenta tudo “o que está em jogo”. O sistema de capitalização alternativo ao regime de repartição atual será com contribuição definida, ou seja, o benefício não estará definido, exceto a garantia de um salário mínimo como piso, pago por um Fundo Solidário do Tesouro Nacional. Isso será para tentar evitar os suicídios em massa como os idosos aposentados no Chile. Eles recebem em média US$ 115, valor similar (R$ 400) à proposta de BPC para os miseráveis brasileiros com 60 anos.

A proposta permite “livre escolha” pelo trabalhador da EAPC (Entidade Aberta de Previdência Complementar) ou modalidade de gestão das reservas com portabilidade entre as instituições financeiras privadas administradoras de PGBL/VGBL e as entidades de previdência públicas. Todas as regras de benefício para o RPPS valem para Estados, Municípios e o Distrito Federal. Caso registrem déficit financeiro e atuarial, deverão ampliar suas alíquotas de maneira extraordinária.

“Detalhe” não muito divulgado pela imprensa: a reforma propõe uma limitação de incorporações de gratificações aos benefícios de aposentadorias e pensões. Estas chegam a representar 64% do vencimento-base no fim da carreira de um Professor Titular de uma Universidade estadual paulista. O padrão de vida cairá drasticamente!

Visando receber o abono de permanência, compensatório do maior desconto, os servidores tentarão trabalhar até a aposentadoria compulsória de 75 anos. Isto caso o PSL não consiga derrubar a “PEC da Bengala”, em outro casuísmo, este para o capitão nomear seus ministros para o STF.

Fiz (primeira tabela acima) uma simulação da carreira acadêmica de professores em RDIDP (Regime de Dedicação Integral à Docência e à Pesquisa), desconsiderando adicional por tempo de serviço, sexta-parte e outras gratificações. Capitalizando a contribuição com juros mensais de 0,5% e alongando a carreira por quarenta anos, desde a graduação com 25 anos até atingir a idade mínima de 65 anos, só conseguirão manter o padrão de vida do último salário (sem as gratificações) por mais vinte anos. Sem levá-las para a aposentadoria, teria sido um confisco descontar contribuição para SPPREV sobre as gratificações. Elas terão de ser aplicadas para a manutenção do bem-estar familiar.

Sem esses incentivos os melhores alunos não se interessarão mais pela carreira acadêmica. Poderão ganhar muito mais transformando seu CPF em CNPJ, pagando um mínimo de INSS sobre seu pro-labore e sendo isentos de pagar imposto de renda sobre lucros e dividendos. E assim o governo do capitão terá conseguido desqualificar também o Ensino Superior, tal como já é de qualidade inferior o Ensino Básico brasileiro. E destruirá não “o socialismo”, mas sim o próprio capitalismo com todos os trabalhadores de formação universitária virando empresas sem sócios e empregados!

Publicado originalmente em: https://jornalggn.com.br/artigos/quem-pergunta-demais-descobre-o-que-nao-quer-por-fernando-nogueira-da-costa/

Servidor Público publicado primeiro em https://fernandonogueiracosta.wordpress.com