Sou blogueiro e amo falar sobre produtividade e performance! Tem algo que eu gosto muito e vou compartilhar com você, carros!
Meu nome é Álvaro Matias e sou apaixonado por ler, comentar, escrever e compartilhar informações e textos sobre performance e produtividade no trabalho, em casa...
Bem, amo a organização pessoal e o alto rendimento nas minhas atividades diárias.
A Ford concluiu as negociações com a Construtora São José e a Fram Capital para venda da fábrica de São Bernardo do Campo, que fora desativada em outubro de 2019.
De acordo com a montadora americana, as duas empresas ofereceram a melhor proposta e condições que atendessem a região. Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul e Grupo de Mercados Internacionais, diz: “Desde o início deste processo, demos prioridade para projetos que melhor atendessem as necessidades da região”.
O executivo completa: “Estamos muito felizes em concluir essa transação com a Construtora São José e com a FRAM Capital, empresas conceituadas e com ampla experiência em seus segmentos de atuação, que contribuirão com a geração de empregos e o desenvolvimento de São Bernardo do Campo”.
Com isso, se encerra um ciclo histórico da planta de unidade de Taboão, que fora construída nos anos 50 pela Willys Overland do Brasil, que foi encampada pela Ford em 1967. De lá para cá, a marca americana produziu vários modelos de automóveis, picapes e caminhões no local.
No ano passado, ao apagar das luzes, Taboão empregava 3.000 pessoas, sendo 1.200 da área administrativa, que deve mudar-se para São Paulo.
Além de fechar a fábrica, após fim da produção do New Fiesta e dos comerciais F-350, F-4000 e a linha de caminhões Cargo, a Ford encerrou sua participação neste último segmento. De comercial leve, agora apenas a Ranger se apresenta, mas importada da Argentina.
Sem Taboão, a Ford se apoia em Camaçari, na Bahia, embora ainda mantenha – não se sabe por quanto tempo – a longeva planta de Taubaté, no Vale do Paraíba, que assim como a unidade do ABC, também foi construída pela Willys para fabricar seus motores.
Sobre o que restou da unidade Ford no ABC, a Construtora São José, não disse nada, apenas elogiou a si mesma pelo negócio alcançado.
Apresentado oficialmente no Chile, o Chevrolet Groove 2021 agora pode ser visto em seus detalhes, já que imagens feitas na China e num revendedor do país andino não mostraram, por exemplo, sua traseira.
Já que falamos nela, então vamos aos detalhes. No Groove, diferente do Baojun 510, o Chevrolet apresenta lanternas horizontalizadas com lentes transparentes, que dão um visual bem diferente ao conjunto.
Elas são parcialmente em LED, ainda usando diodos individuais em vez de feixes de luz. Ainda assim, parece interessante. Na frente, como já é conhecido, o Groove 2021 destaca as luzes diurnas em LED, com seus faróis principais e de neblina mais abaixo.
As rodas de liga leve com design esportivo, assim como retrovisores e colunas C pretos, dão um toque a mais de jovialidade ao pequenino chinês.
No teto, barras com acabamento metalizado, assim como nas portas, reforçam sua proposta de oferecer mais por um preço competitivo (abaixo do Tracker brasileiro). Lá, ele tem até teto solar elétrico panorâmico.
Por dentro, o ambiente do Chevrolet Groove 2021 para o Chile é preto com detalhes em cinza brilhante, que envolvem difusores de ar, túnel, puxadores das portas e volante.
O cluster analógico lembra aquele do Agile, ainda presente na Montana. Já o ar condicionado é automático, embora tenha um visual pouco sofisticado. A multimídia tem tela de 8 polegadas, mas sem Android Auto ou CarPlay.
O painel ainda tem revestimento soft com elementos gráficos em vermelho, tonalidade que aparece nos encostos e costuras dos bancos em couro da versão Premier. Ele ainda traz apoio de braço central em couro.
Equipado com motor de quatro cilindros 1.5 S-TEC III 16V de 110 cavalos a 5.800 rpm e 15 kgfm a 3.600 rpm, o Chevrolet Groove 2021 tem transmissão manual de seis marchas no Chile, embora tenha opção CVT em sua proposta internacional.
Usando a plataforma Gamma II do Tracker anterior, o Groove 2021 mede 4,22 m de comprimento, 1,74 m de largura, 1,61 m de altura e 2,55 m de entre eixos, tendo ainda 320 litros no porta-malas, sendo pouco em relação aos rivais aqui, mas ainda melhor que o do antigo Tracker.
Vem com vários itens, como quatro airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, direção elétrica, freios a disco nas quatro rodas, entre outros. Por ora, o Chile é seu mercado de lançamento na região, devendo atuar forte na região andina e, quem sabe, ser testado pelo Latin NCAP.
O City 2013 surgiu com algumas novidades, mas em realidade, o sedã compacto da Honda ficou mesmo é mais simples. A oferta do produto teve sua gama de versões reduzida com a extinção até da versão topo de linha EXL.
De oito opções, o City ficou apenas com quatro, cortando assim pela metade a oferta de versões do modelo compacto, sendo que apenas duas delas eram automáticas.
Segundo a Honda, o City 2013 recebera 344 mudanças, sendo que a mais perceptível era no visual, onde ganhara novos para-choques, grade atualizada, faróis mais afilados e lanternas repaginadas.
Também ganhara novas rodas de liga leve, assim como no interior, onde o cluster recebera computador de bordo, iluminação azul nos instrumentos e parte central do painel em grafite.
Outra mudança foi o aumento do tamanho do tanque – que é central até na geração nova – passando de 42 para 47 litros. Ainda em sua quinta geração, o Honda City ainda era uma novidade da marca japonesa com seus três anos de mercado.
Fabricado em Sumaré, interior de São Paulo, o sedã não era popular, atuando num segmento mais premium e compartilhando a plataforma com o Honda Fit, porém, sendo bem menor que o Honda Civic.
Desde a geração “Aria”, o City mescla sua base com o Fit, sendo que anteriormente, fora um hatchback compacto nas duas primeiras gerações, ainda nos anos 80 e início dos 90. O próprio nome já indicava sua proposta urbana.
Contudo, em meados dos anos 90, a Honda decidiu lançar um Civic simplificado com a plataforma da geração anterior e assim, com o fim do segundo City, renomeou o derivado do best seller da marca.
Esse terceiro Honda City nunca teve chance de vir ao Brasil devido ao Civic, diferente dos dois modelos anteriores, que teriam antecipado a marca japonesa no mercado nacional, ainda fechado nos anos 80.
Houve uma oportunidade, mas o Civic hatch seria a escolha na ocasião, mas não houve sucesso e a Honda ficou apenas nas motos de Manaus. Quando o Fit chegou ao Brasil em 2003, sua variante sedã era o Fit Aria.
Contudo, em alguns mercados, era necessário substituir o City III e isso aconteceu com o Aria, que essencialmente era um Fit em carroceria de três volumes. Sendo um carro de visual bem estranho, a Honda concluiu que não teria sucesso aqui.
Apesar disso, de alguma forma, ele antecipou parte das linhas do New Civic em 2006. Sem opção de trazer o City IV, a marca apenas aguardou o tempo passar e ele mudar de geração no Japão.
Feito isso, não demorou a chegar, trazendo apenas motor 1.5 16V SOHC i-VTEC Flex, que ainda adotava tanquinho e entregava até 116 cavalos e tinha opção de câmbio automático de cinco marchas.
Com linhas mais fluídas e equilibradas em relação à geração anterior, o City 2013 ficava mais atraente com mudanças sutis, mas com a perda de versões, deixava o Civic se aproximar mais para encontrar os órfãos da EXL.
O City seguiu bem assim até a sexta geração, a segunda a ser feita no Brasil e que ainda está em produção. Pouco maior, tem uma carroceria mais elegante e interior mais próximo do Fit de terceira geração.
Inovou apenas ao substituir o câmbio automático de cinco marchas pelo CVT, preservando o motor e adotando um sistema flex por pré-aquecimento, além de multimídia e paddle shifts.
Hoje é criticado por ser o único da categoria sem controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa, apesar de suas qualidades em espaço interno, conforto, porta-malas, economia e conectividade.
A nova geração do City, porém, cresceu muito mais e praticamente tem o porte do New Civic, apesar da manutenção do entre-eixos, ficando bem mais sofisticado e usando, por exemplo, motores 1.0 Turbo e 1.5 Hybrid bem potente.
Essa geração deve chegar ao Brasil em 2021 com a quarta do Fit, reforçando o portfólio da marca que já vem cansando o consumidor, fato que fez a marca cair para nono lugar no ranking após a Jeep despacha-la com apenas dois carros.
City 2013 – detalhes
O City 2013 tinha uma frente baixa e longa em relação ao Fit, empregando novos faróis de desenho mais fluído que os anteriores, tendo uma única parábola com piscas integrados, lanternas e luzes de posição nas extremidades da lente.
A grade também era nova e maior, descrevendo um “V” com os faróis e adotando frisos cromados com o logo da Honda bem ao centro, algo que mudaria na geração seguinte. O para-choque foi revisado e perdeu os faróis de neblina.
Duas concavidades nas extremidades davam fluídez às linhas do protetor e combinavam com o mesmo formato na base das portas, dando assim mais identidade ao Honda City.
Os retrovisores eram na cor do carro e bem projetados para fora, tendo ainda repetidores de direção no City EX. As maçanetas das portas eram na cor do carro, mas na EX tinham acabamento cromado.
As rodas eram aro 15 polegadas nas versões DX e LX, sendo de aço na primeira e liga leve na segunda, ambas com pneus 175/65 R15. Na versão EX, o City 2013 tinha rodas diamantadas de aro 16 polegadas com pneus 185/55 R16.
Na traseira, o para-choque reproduzia as formas do protetor frontal com moldura inferior preta e dotada de refletores. O escape com ponteira cromada era primazia da versão EX. Já as lanternas em formato pentagonal eram novas.
A tampa do porta-malas tinha formas que se moldavam às lanternas e apresentava ainda barra cromada sobre a placa no caso da versão EX, com DX e LX apresentando a mesma na cor da carroceria. No teto, apenas uma antena.
Por dentro, o City 2013 mantinha o painel, que era exclusivo em relação ao Honda Fit. Bem amplo e com desenho atraente, o conjunto frontal tinha cluster analógico com três mostradores, que ganharam iluminação azul.
Antes, o conjunto tinha iluminação laranja. Além disso, recebeu ainda computador de bordo com consumo médio e instantâneo, além de outras funcionalidades. Havia ainda velocímetro, nível de combustível e temperatura da água.
O painel era preto e tinha a parte central em grafite, que substituiu a cor prata anterior, fazendo o mesmo com os apliques nas portas, onde as maçanetas eram cromadas. Com sistema de áudio integrado 2din, trazia CD player, MP3 e USB.
Não tinha Bluetooth, porém, o volante multifuncional igual ao do Civic tinha acabamento em couro, piloto automático e paddle shifts, além de coluna ajustável em altura e profundidade.
Ainda na versão EX, o ar condicionado era automático e tinha display digital de cor laranja, que era igual ao do rádio. Com linhas fluídas ao centro, o painel tinha ainda fonte 12V e porta-copos mais abaixo.
O túnel apresentava acabamento em grafite, tanto na alavanca de câmbio manual com pomo grafite, assim como na automática, que tinha a manete com botão de trava cromado. Neste último, havia ainda a posição S de esportivo.
Os bancos dianteiros eram largos e o do motorista tinha ajuste em altura, bem como acabamento em tecido no City DX e LX, enquanto o EX vinha com couro, inclusive nas portas dianteiras e traseiras.
Atrás, o banco era bipartido e tinha apoio de braço central com porta-copos no EX, bem como três apoios de cabeça, cintos de 3 pontos para todos e Isofix/Latch. Havia porta-revistas atrás dos encostos dianteiros.
Nas portas, a base dos comandos dos vidros elétricos eram em grafite e apenas o vidro do motorista era do tipo one touch. No teto, luz central e luzes de leitura dianteiras, além de retrovisor dia e noite, espelhos nos para-sois e alças de mão.
O City 2013 tinha ainda apoio de braço central dianteiro e com porta-objetos, assim como porta-luvas sem iluminação ou refrigeração. O habitáculo era protegido por duas bolsas infláveis para motorista e passageiro, já a direção era elétrica.
Já o porta-malas tinha 506 litros com forro em carpete e iluminação, tendo ainda estepe sob o assoalho e capacidade para ser ampliado com o rebatimento do encosto traseiro. A tampa podia ser aberta por dentro, assim como o tanque.
City 2013 – versões
Honda City DX 1.5 MT
Honda City LX 1.5 MT
Honda City LX 1.5 AT
Honda City EX 1.5 AT
Equipamentos
Honda City DX 1.5 MT – Motor 1.5 e transmissão manual de cinco marchas, mais rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, pneus 175/65 R15, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores com controle elétrico, ar condicionado, direção elétrica, retrovisor interno dia e noite, airbag duplo, abertura interna do porta-malas e bocal do tanque, bancos em tecido, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, cluster com conta-girso, para-brisa degradê, vidros verdes, alarme, luzes de leitura, desembaçadro traseiro, iluminação no porta-malas, banco do motorista com ajuste em altura, cintos de 3 pontos para todos, apoios de cabeça para todos, espelhos nos para-sois, entre outros.
Honda City LX 1.5 MT – Itesn acima, mais rodas de liga leve aro 15 polegadas, freios com ABS e EDB, sistema de som com CD/MP3/USB/auxiliar, bandeja sob o banco traseiro, banco traseiro bipartido e rebatível, quatro alto-falantes e sensor de estacionamento traseiro.
Honda City LX 1.5 AT – Itens acima, mais transmissão automática de cinco marchas com modo Sport.
Honda City EX 1.5 AT – Itens acima, mais rodas de liga leve aro 16 polegadas, pneus 185/55 R16, freios a disco nas rodas traseiras, volante em couro multifuncional, paddle shifts, bancos em couro, dolis tweeters, ar condicionado automático, sistema de som mais completo, maçanetas e barra traseira cromadas, retrovisores com repetidores de direção e ponteira de escape cromada.
Preços
Honda City DX 1.5 MT – R$ 53.620
Honda City LX 1.5 MT – R$ 58.990
Honda City LX 1.5 AT – R$ 62.190
Honda City EX 1.5 AT – R$ 66.855
City 2013 – motor
O City 2013 usou somente um motor em sua oferta e ele faz parte da família L da Honda. Essa linha de propulsores da marca japonesa apareceu em 2001 no lançamento do Fit no Japão.
Essa gama de motores existe apenas com quatro cilindros e, sendo assim, o motor 1.0 Turbo usado pela Honda atualmente não faz parte da mesma. Surgiram basicamente os propulsores L12A, L13A e L15A.
No Brasil, a Honda produziu apenas os dois últimos, mas apenas o L13A teve a arquitetura original de 2001, que é o conceito i-DSI que usa duas velas de ignição por cilindro num cabeçote de alumínio com oito válvulas.
Para o City, a Honda nunca reservou este propulsor, que chegou a ganhou o sistema VTEC de comando único variável para 16 válvulas, sendo que apenas o Fit conemporâneo do modelo 2013 utilizou esse propulsor.
Na Honda, a força que a marca queria disponibilizar para seu sedã compacto só seria admissível com um motor maior e, então, empregou o L15A com VTEC, mas já na geração usada pelo Fit 2013.
Contruído em alumínio e com comando único acionado por corrente, o 1.5 i-VTEC Flex do City entregava 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm. O torque, único para os dois combustíveis, era de 14,8 kgfm a 4.800 rpm.
Essa tecnologia VTEC permite a melhor variação de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, chegando mesmo a manter metade delas fehcadas em baixas rotações, garantindo mais força nesse regime de funcionamento.
Já em alta, todoas ficam abertas para melhor rendimento. Ainda assim, devido ao tamanho das válvulas, não se consegue obter torque máximo em giros baixos, como no 1.3 i-DSI da primeira geração do Fit, que era de oito válvulas maiores.
Com injeção eletrônica multiponto sequencial, o Honda City 2013 tinha ainda sistema flex de inejção de gasolina na partida a frio com álcool, porém, independente da temperatura externa, o sistema injetava gasolina do reservatório.
Assim como no Honda Fit, o City tinha um tanquinho próximo do para-brisa, que era envolvido por uma proteção feita de aço naval, de modo a torna-la blindada contra impactos em caso de acidente, evitando rachaduras e vazamento.
Para evitar que a gasolina se degradasse nesse reservatório, a Honda mudou a programação para que a cada partida a gasolina fosse usada, exigindo assim uma incomum frequência no abastecimento do sistema flex em seus carros.
Para facilitar a operação, que seria rotineira para os proprietários, a Honda adicionou um segundo bocal de abastecimento de combustível, algo não visto desde os antigos Volkswagen com motor refrigerado a ar até os anos 80.
Tanto o City quanto Fit e Civic, receberam esse item entre 2008 e 2015. Além disso, o propulsor 1.5 i-VTEC ainda é conhecido por ter refrigeração selada com troca de fluído bem longa. A rede Honda faz o serviço a cada 80.000 km.
É por isso que os carros da Honda com motor L não apresentam medidor de temperatura da água. No Fit de primeira geração, por exemplo, o manual falava em troca aos 140.000 km!
O City 2013 tinha ainda transmissão manual de cinco marchas e automática com conversor de torque, também com cinco velocidades, mas com opção de modo Sport e paddle shifts para trocas manuais no volante da versão EX.
Ele conferia ao City um bom desmepenho, mas na geração seguinte, a Honda optou por mais eficiência e trocou-o pelo CVT, que deu ao sedã uma saída inicialmente lenta, corrigida com calibração, mas ainda assim abaixo do esperado.
Ainda não se sabe qual motor o Novo City usará no Brasil, uma vez que em mercados como da Índia, o velho L15 apareceu na versão B e com algo em torno de 122 cavalos, mas sem injeção direta, como no Earth Dream.
O desejado mesmo é o novo motor 1.0 Turbo VTC de duplo comando variável e injeção direta, que o Novo City usa em alguns mercados com até 127 cavalos, assim como o 1.5 i-VTEC Atkinson no Hybrid, que tem 151 cavalos.
Desempenho
Honda City 1.5 MT – 10,1 segundos e 180 km/h
Honda City 1.5 AT – 12,8 segundos e 175 km/h
Consumo
Honda City 1.5 MT – 7,7/8,7 km/l e 10,9/12,6 km/l
Honda City 1.5 AT – 7,6/8,3 km/l e 11,3/14,0 km/l
City 2013 – manutenção e revisão
A Honda tem programação de revisão com paradas a cada 10.000 km ou 12 meses, sendo realizada em toda a rede Honda, que cobre todas as regiões do país.
O serviço consiste em inspeção de itens de direção, suspensão, freios e elétrica, além de componentes de segurança. Lubrificante do motor, no caso o óleo sintético 0W20, bem como filtro de óleo, arruela do dreno e filtro de ar são trocados.
Além disso, filtro de ar da cabine, filtro de combustível, velas, fluído de freio e correia em V geralmente são trocados nessas revisões, que podem ainda incluir serviços de alinhamento e balanceamento.
A rede Honda pode ainda lidar com funilaria, pintura e instalação de acessórios, bem como higienização e lavagem geral. As concessionárias também fazem a reposição de fluído da transmissão automática e do sistema de refrigeração.
A melhora da percepção de risco fiscal no Brasil e a perspectiva favorável com os resultados corporativos do terceiro trimestre estavam favorecendo um dos setores mais sofridos na bolsa em 2020: o setor bancário. Neste mês (outubro de 2020), as ações dos maiores bancos do país subiam de 13,6% a 19%, em um movimento capaz de amenizar as perdas dos meses anteriores.
Para se ter ideia da recuperação, os quatro grandes bancos – Banco do Brasil, Bradesco, Itaú Unibanco e Santander – listados no Ibovespa tiveram um aumento de R$ 84,7 bilhões em valor de mercado apenas em outubro, de R$ 570,5 bilhões em 30 de setembro a R$ 655,2 bilhões no dia 22/10/2020. Isso representava aumento de 14,8%, ante uma alta de 8,6% no valor de mercado do Ibovespa no mesmo período, de R$ 3,3 bilhões para R$ 3,6 bilhões.
O aumento no preço das ações das instituições financeiras ocorre por alguns motivos. O primeiro é a melhora da percepção de risco generalizada no Ibovespa, diante de certa calmaria no campo político e fiscal já superada pelo besteirol do capitão e sua equipe de incompetentes dirigidos por pura ideologia.
Com isso, os investidores aproveitavam para comprar papéis com fundamentos e considerados atrativos em termos de preço. Esse é o caso dos bancos. Eles, apesar dos ganhos em outubro, ainda caem cerca de 30% no ano.
Outra justificativa está na expectativa com a temporada de balanços do terceiro trimestre de 2020. Após dois trimestres impactados pelo aumento da provisão para devedores duvidosos, a expectativa agora é de queda neste montante, o que resulta em uma recuperação do resultado em base trimestral.
Dificilmente algum gestor ou analista descartaria as ações dos grandes bancos, apesar do aumento da concorrência com as fintechs e novidades como o Pix, o sistema de pagamentos instantâneos do Banco Central, prometerem impactar seus resultados.
Mas o que tem sido visto no mercado neste ano são as ações dos quatro maiores bancos do país ficarem para trás. Enquanto o Ibovespa acumula queda de 11,87% em 2020, as ações de Santander, Bradesco, Itaú Unibanco e Banco do Brasil registram perdas que vão de 28,9% a 34,6% no período.
Com a temporada de balanços prometendo boas notícias, o valor de mercado do segmento bancário tinha iniciado uma recuperação nas últimas semanas, com aumento de R$ 85 bilhões apenas em outubro, o desconto dado nos papéis segue enorme. Isto também ajuda a explicar a recente maior procura pelas ações do setor.
Um dos pontos afetando os grandes bancos está ligado a suas próprias origens e características, considerando serem Banco 1.0: nasceram em um tempo quando internet inexistia. A propaganda enganosa de bancos digitais 3.0 os discriminam: “São como elefantes numa loja de cristais, os bancões se movimentam muito devagar”.
Eles seriam exatamente o contrário de empresas mais novas, com estrutura menor e já nascidas com foco total no digital. “A gente tem vivido em um mundo onde se fala em sistemas rápidos, em ser ágil, e é exatamente o oposto da tradição dos grande bancos brasileiros.”
“Algumas mudanças de paradigmas são necessárias, e a cultura organizacional dos grandes bancos atrapalha. Não basta quem está lá no alto da cadeia de comando fazer esse movimento, é preciso levar isso a toda a cadeia de funcionários, quem está na ponta, atendendo os clientes, precisa se conscientizar também, e não é fácil garantir isso.”
“Ao mesmo tempo, o poderio financeiro dessas companhias é gigante”, diz o “me engane porque eu gosto”. “Além do mais, sim, temos os bancos digitais, mas tecnologia custa caro, e os bancões têm maior capacidade de sustentar toda essa rede tecnológica com investimento constante”, afirma.
Do ponto de vista de quem investe, uma ação está de fato barata se, para o futuro, oferecer perspectiva de ficar mais cara. Se o valor de mercado dela tiver tudo para continuar crescendo. E a incerteza corrente é justamente essa.
As ações estão baratas, mas se tornaram mais arriscadas do que já foram, embora as empresas sigam gerando um caixa enorme e tenham a perspectiva de seguir distribuindo parte dos lucros aos acionistas.
“O que está embutido nesse desconto é o questionamento que o mercado faz, e ele é soberano, sobre se as companhias vão mesmo ser capazes de manter essa performance.”
Além das fintechs brilhando na Era da Disrupção, significando a ruptura definitiva de um mercado para um ambiente completamente novo, há mais concorrência na praça. “Tivemos um período de muitas varejistas com emissão. Essa capitalização foi feita muitas vezes, como no caso da Magalu, para desenvolver a área financeira, focada em oferecer serviços de crédito a desbancarizados”.
Esse é um grande filão a ser explorado: emprestar dinheiro a quem não tem dinheiro para pagar o crédito! Dados mais recentes de pesquisa feita pelo Instituto Locomotiva apontam para 45 milhões de brasileiros nesta situação, sem acesso ao sistema bancário. Esse grupo, a despeito disso, movimenta ao ano mais de R$ 800 bilhões. Esse valor poderá transitar pelo sistema de pagamento, mas não se deve imaginar significar poder de ser cliente adimplente do sistema de crédito ou sobrar para o sistema de gestão de dinheiro.
Está difícil os leigos vislumbrarem o crescimento futuro dos bancos. “Devem continuar lucrativos como já são, mas, para agregarem valor do ponto de vista de investidores, precisam oferecer perspectivas de crescimento desses lucros, e não manutenção.”
“O principal desafio é o crescimento, já são bancos consolidados, não existe muito espaço, estão lidando com essa realidade de poucas vias para crescer mais. Onde bancos tradicionais podem, hoje, encontrar crescimento? Em melhoras operacionais, redução de custo e essa história gera pouco entusiasmo no mercado.”
É raciocínio equivocado analisar fundamentos de duas empresas passarem sempre por “duas pernas”. Além da do crescimento, existe a da rentabilidade. A segunda segue lá, firme para os bancões, ao contrária da primeira. “Dito isso, esses bancos continuam a desfrutar de muita vantagem competitiva. Ela é declinante ao longo tempo, tem sido como no caso do mercado de adquirência [maquininhas], o Pix joga contra e, gradualmente, essa vantagem tende a ir se tornando menor, mas de forma gradativa.”
As ações dos bancos estão muito descontadas, mas a margem de segurança das companhias é muito robusta, “apesar da falta de catalizadores pela frente para trazer retomada dos papéis”. “Mas para investidores de longo prazo, é possível esperar por esses gatilhos.”
As carteiras administradas de forma prudente continuam expostas às ações dos grandes bancos, ainda sendo mais modesta do que já foi. “Já tivemos uma fatia de 10% das aplicações dedicadas a eles, hoje está na casa de um dígito, e muito por conta por gostarmos na Cardinal de um outro banco, o Inter [ganhos no ano de 33,44%], e demos espaço a ele, reduzindo o dos bancos tradicionais”, explica.
Os cautelosos igualmente não descartam as ações dos bancões. Elas seguem ocupando espaço nas carteiras de investimentos geridas por ela. “Acho importante ter diversificação, olhar, sim, para varejistas, empresas diretamente ligadas aos avanços tecnológicos, mas não dá para surfar no modismo e deixar de lado boas empresas como os bancos, apesar das incertezas”.
O mercado automotivo nacional dá mostras que voltou aos eixos ou, pelo menos, ao ritmo de 2019. Com números expressivos entre os mais vendidos nesse pós-quarentena do Brasil, o Onix retoma o fôlego e supera a Strada, abrindo grande vantagem.
Nas vendas até o dia 29 de outubro, o HB20 estava na vice-liderança entre os automóveis, embora seja a picape leve da Fiat a segunda no geral. O Gol aparece em terceiro, seguido do Onix Plus. A disputa entre os dois será acirrada nos dois últimos dias.
O Argo vem muito bem, assim como o Ka, que também voltou a respirar após meses em baixa. O Tracker segue como o SUV mais vendido em outubro, mas com a dupla da Jeep em seu retrovisor. O Creta se aproveitou também e entrou no Top 10, mas pode ser retirado pelo Mobi com seus 5.000 cravados e o T-Cross, pouco atrás.
Kwid e Corolla aparecem mais distantes, assim como o Kicks. Ressurgido das cinzas, o Uno anda emplacando bem, tendo certa vantagem para o HR-V, acompanhado de perto pelo Virtus, que lidera a trinca da VW na lanterna com Polo e Nivus, nessa ordem.
Nos comerciais leves, a Strada é imparável, seguida pela Toro. A S10 mantém bom ritmo à frente de Saveiro e Hilux, mas é a Fiorino que surpreende com mais de 2,5 mil vendidas. A Ranger se distancia bem das primas L200 e Frontier, ambas para superar mil unidades em outubro. Até a Oroch voltou a engatar no mercado.
Depois da Master aparece a Amarok, que despencou de posição, mas o motivo tem sigla EA897 e 272 cavalos por 10 segundos… Tirando Montana e Delivery Express, os demais ficaram abaixo de 300 unidades.
Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de outubro de 2020:
A Toyota sempre tomou uma “postura discreta” sobre temas políticos envolvendo o setor automotivo, mas a renovação de incentivos fiscais para montadoras instaladas na região Centro-Oeste mexeu com a empresa japonesa, que criticou a ação publicamente.
Em nota publicada no site de imprensa da Toyota, Roberto Matarazzo Braun, diretor de Assuntos Governamentais da montadora, publicou um artigo onde critica a Medida Provisória 987/2020, aprovada na Câmara e no Senado, renovado os incentivos fiscais para os fabricantes de veículos da região Centro-Oeste.
Esperando sanção presidencial, a MP 987/2020 estende os atuais incentivos fiscais para as empresas da região por mais cinco anos, passando de um período original de 10 anos para 15 anos no total.
Braun diz: “A extensão desse benefício federal é questionável, considerando que o prazo de vigência do regime já teria sido suficiente para a recuperação de investimentos realizados e a extensão do prazo por mais cinco anos dificilmente atrairá novas montadoras, com atração de investimentos e geração de empregos expressivos para a região. Também não há por que se falar da necessidade de compensação de custos logísticos, uma vez que a região Centro-Oeste é considerada localização ideal para a instalação de centros de distribuição de alcance nacional.”
Tendo todas suas operações em São Paulo, onde possui fábricas em São Bernardo do Campo, Sorocaba, Indaiatuba e Porto Feliz, a Toyota vê a manutenção do incentivo como um desequilíbrio nos negócios das montadoras instaladas em outras regiões do Brasil.
Braun continua: “Essa medida afeta diretamente a previsibilidade das empresas localizadas em outras regiões do Brasil, impactando diretamente os investimentos já realizados e afastando os novos, pois o empresário precisa de cenários claros para investir com segurança. Trata-se de um jogo de soma com resultado negativo, uma vez que gera alguns empregos automotivos na região incentivada, mas fecha empresas e destrói empregos e renda nas outras regiões do País, comprometendo o presente e o futuro.”
No Centro-Oeste, localizam-se as montadoras HPE e CAOA, produzindo carros das marcas Suzuki, Mitsubishi, Hyundai e Chery.
O controle eletrônico de estabilidade é um item importante para os automóveis, mas não é obrigatório no Brasil. Bom, seria em 2022, mas a Anfavea – entidade que reúne a maioria das montadoras – pediu ao governo, através do Contran, que adiasse sua imposição.
Então, o Conselho Nacional de Trânsito prorrogou a obrigatoriedade do controle de estabilidade para 1 de janeiro de 2024, atrasando em dois anos a implementação do dispositivo, que auxilia o condutor em situações de baixa aderência.
A obrigatoriedade se aplica aos modelos que já estão no mercado, aguardando assim apenas alteração de ano/modelo ou atualização de produto. As montadoras alegaram o impacto da Covid-19 em suas operações.
Também ficou para 2024 a imposição de luzes diurnas, item que pode ser com lâmpadas comuns (como no caso do Jeep Compass, por exemplo) ou LEDs, vide o VW Nivus. Ele seria obrigatório em 2021.
Luzes repetidoras nas laterais e aquelas de modo de emergência também vão para 2024, assim como a regulagem elétrica de altura dos faróis, um item que o Chery Face, por exemplo, já tinha de série há 10 anos…
Por fim, o alerta de cinto não afivelado também migra para 2024, sendo que este seria obrigatório em 2023, diferente dos anteriores citados, que já seriam implementados em 2021. Devido a proximidade do ano, muitos carros já possuem tais itens.
Ainda assim, a Resolução 799 do Contran, de 22 de outubro de 2020, garante a sobrevivência de alguns modelos de carros que não contemplam o uso do controle de estabilidade, como Fiat Mobi, Renault Kwid, Honda City, Nissan V-Drive e algumas versões de modelos como Creta, ix35, X60, entre outros.
Recentemente, o Latin NCAP divulgou o desastroso resultado do Kia Picanto e voltou a reafirmar que não recomenda a compra de carros sem controle de estabilidade.
Pela força da obrigatoriedade próxima e da concorrência, principalmente, várias marcas decidiram adotar o chamado ESC, tornando seus produtos mais atraentes ao consumidor que, agora sim, cobra este e outros itens de segurança. Alguém aí, ainda prefere apenas o “kit visibilidade”?
Há pouco tempo a Ford divulgou um teaser com a proposta da F-150 Electric, nome que ainda não é oficial. Nessa projeção do site Top Electric SUV, a frente da picape aparece com a assinatura em LED retangular, envolvendo a grade falsa, assim como os faróis sobrepostos em LED.
No para-choque, de modo a criar uma harmônia com o arco superior, uma extensão dessa assinatura visual seria inserida nos faróis de neblina, criando assim um aspecto mais equilibrado.
Os elementos estéticos no entorno do oval azul poderiam se tornar uma marca registrada dessa linha de picapes elétricas. A F-150 Electric terá um papel fundamental na eletrificação da marca, mas a empresa decidiu não seguir os passos da GM com a GMC Hummer.
A ideia é que a própria F-150 seja totalmente elétrica e não um produto diferenciado. Assim, a Ford evita uma migração de clientes para um novo produto, mantendo-os dentro da Série F e assim garantindo para o futuro a liderança de mercado.
Mesmo com alguns detalhes já revelados, a Ford naturalmente esconde os principais atributos da F-150 Electric, embora tenha demonstrado a força.
Isso ocorreu com um protótipo que puxou um trem com nada menos que 10 vagões de dois andares carregados com 42 unidades da F-150 2019, num total de 453,5 toneladas.
O feito nos faz lembrar da GMC Hummer com um torque declarado equivalente ao de cinco cavalos-mecânicos de quase 500 cavalos cada um, contudo, estima-se que a maior parte disso seja diluída até chegar às rodas.
Bom, pelo menos a GMC Hummer ainda não puxou vagões com picapes da marca, mas seria interessante se o fizesse com o mesmo deslocamento ou até mais, dando assim uma ideia da força disponível na F-150 Electric.
Ainda com a raiz plantada, a F-150 Electric terá um extensor de alcance com um gerador montado em uma caixa, que poderá ser integrada à caçamba e possivelmente removida sem muito esforço. O item ainda poderia ser usado nas versões híbrida plug-in, gasolina e diesel.
