O setor automotivo tem passado por enorme transformação nos últimos anos. A eletrificação de carros, picapes, caminhões e ônibus acelerou em um nível nunca visto anteriormente. Mesmo com a Covid-19, essa tendência não deve ser alterada e, em alguns casos, até acelerada.
No setor de caminhões, existe enorme preocupação em relação ao futuro. Com a crise atual, que provocou até cotação negativa do petróleo, o diesel poderia se beneficiar com preços muito baixos e, naturalmente, o setor de transporte.
Contudo, a pressão ambiental e os custos estão pesando na balança dos transportadores, pelo menos os europeus. Um estudo do especialista holandês Auke Hoekstra, aponta que a eletrificação é o futuro para os caminhões, mas não o hidrogênio.
Em sua pesquisa, ele indica que um caminhão elétrico é mais rentável que um movido por hidrogênio e até mais que o atual, abastecido por diesel. Hoekstra apontou que no segmento até 40 toneladas, um veículo movido a energia tem um custo operacional menor e gera um impacto ecológico bem inferior ao caminhão térmico.
A estimativa é que em 2025, um caminhão diesel, na Europa, tenha um custo por km rodado de US$ 1,00, enquanto no elétrico será de US$ 0,70 e no hidrogênio em US$ 1,40/km. Isso significa o dobro do custo no último caso.
Como já falamos anteriormente, poucas empresas apostam atualmente no hidrogênio. Honda, Toyota e Nissan estão praticamente sozinhas, uma vez que a Daimler recentemente abandonou seu programa com esse combustível.
O motivo são os altos custos com células de combustível e uma infraestrutura complexa e cara, que demanda nível de segurança e investimento elevados. No setor de caminhões, algumas empresas ainda focam nisso, como a Nikola Motors, por exemplo.
No caso do elétrico, Hoekstra apontou que na Europa, mais precisamente na Holanda, os caminhões geralmente rodam de 500 a 750 km. Nesse caso, com uma bateria de 1MW garantiria esse alcance, porém, ela pesaria em torno de 6 toneladas. O número foi obtido com base no peso das células do Tesla Model 3 com acréscimo de 50%.
Ainda assim, esse peso extra poderia ser reduzido em 3 toneladas com a eliminação do motor diesel e o reposicionamento do elétrico para o centro do veículo, mais próximo do eixo de tração.
No caso de distâncias mais curtas, veículos menores ou com autonomia menor cumpririam bem a tarefa. Já nos percursos longos, um problema que os transportadores apontam, a saída teria de ser extensor de alcance a diesel, célula de hidrogênio ou energia por rede aérea.
[Fonte: FCE]
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