Delphine Strauss (Financial Times, 06/11/2019) avalia: em meio à pior desaceleração da economia mundial desde a crise financeira de 2008, há um setor possível de ser considerado tanto culpado quanto vítima.
A indústria automotiva impacta o estado da economia mundial muito mais do que a sua proporção na produção como um todo sugeriria: as montadoras têm longas cadeias de fornecimento de autopeças terceirizadas; também consomem grandes quantidades de matérias-primas e produtos químicos, têxteis e eletrônicos; e seu desempenho afeta milhões de empregos nos setores de serviços de vendas, de reparos e de manutenção.
Em 2018, o setor encolheu pela primeira vez desde a crise mundial. O Fundo Monetário Internacional (FMI) acredita que esse declínio na produção automotiva representou mais de 25% da desaceleração na economia global entre 2017 e 2018.
O setor também pode ser o responsável por até um terço da desaceleração do crescimento no comércio global observada entre 2017 e 2018, segundo informou o FMI em outubro, depois de calcular os efeitos secundários sobre o comércio de autopeças e outros bens intermediários.
O setor de carros tem pesado muito na atividade industrial e no crescimento. A previsão do FMI de uma modesta recuperação no comércio global em 2020 depende de uma recuperação da indústria automotiva. A análise, no entanto, também ressalta o potencial de que ocorram mais impactos negativos se o setor se tornar a próxima vítima da escalada na guerra comercial entre Estados Unidos e União Europeia (UE). A Casa Branca deve decidir em 13 de novembro se vai impor sobretaxa de 25% à importação de veículos de países europeus.
Alguns executivos do setor automotivo já responsabilizam a política comercial dos EUA por grande parte de seus infortúnios, em particular pela forte desaceleração no mercado chinês, que vinha puxando o crescimento das vendas mundiais.
Embora as montadoras sofram da mesma forma que outros setores industriais perante a incerteza geral com o comércio exterior, elas ainda não se tornaram vítimas diretas da política comercial dos EUA.
Em vez disso, segundo o FMI, o mau momento da indústria automotiva se deve principalmente a mudanças na China – como a retirada de isenções tributárias de incentivo à compra de carros e a repressão contra plataformas de empréstimos diretos de consumidor a consumidor (P2P) – além da desestabilização provocada pelo lançamento de novos testes de emissões de poluentes para automóveis na Europa.
O FMI destacou que, em muitos países, os consumidores têm adiado as compras por causa da rapidez das mudanças nos padrões ambientais, em um momento no qual aumentam ainda as opções de compartilhamento de veículos.
Na Índia, as vendas de carro tiveram forte queda em consequência dos problemas no chamado setor bancário paralelo, que fornece metade do financiamento para a compra de carros novos no país. Já a recessão na Turquia e as incertezas relacionadas ao Brexit no Reino Unido afetaram as vendas em outros dois grandes mercados. Dado divulgado ontem mostrou que o registro de carros novos caiu 6,7% em outubro no Reino Unido, abalado por uma queda de 13% nas compras por pessoas físicas.
No total, as vendas de carros caíram globalmente cerca de 3% em 2018, e a produção, cerca de 2,4%, levando em conta correções relativas a diferenças no preço médio dos carros entre os países, de acordo com o FMI.
Pesquisa publicada pela agência avaliadora de risco de crédito Fitch Ratings neste ano argumenta que a atual queda nas vendas de veículos pode ter reduzido o Produto Interno Bruto (PIB) global em até 0,2% – bem mais do que o FMI estima – quando levados em conta os impactos secundários em outras indústrias e o efeito da queda de salários e de lucros sobre os gastos dos consumidores e das empresas.
Na cadeia produtiva automotiva está concentrada desaceleração mundial. Esse tem sido o setor-guia, não apenas um dano colateral mais amplo da guerra comercial. Trata-se de um setor fundamental para o ciclo industrial global.
A situação poderá piorar se a indústria automotiva passar a ser vítima direta da guerra de tarifas. Com cadeias de fornecimento espalhadas por diferentes países e processos de fabricação “just-in-time” (no qual as peças vão chegando à medida que são necessárias), o setor é particularmente vulnerável à imposição de novas barreiras tarifárias.
O secretário de Comércio dos EUA, Wilbur Ross, sinalizou em entrevista ao “Financial Times”, em outubro, Washington estar mais inclinado a negociar com a UE do que a impor tarifas sobre as importações automotivas europeias, quando o prazo de seis meses para avaliação acabar neste mês.
Ainda assim, a ameaça de tarifas continua presente. Análises publicadas neste ano pelo Peterson Institute for International Economics concluíram que, se os EUA cumprirem a ameaça de impor as tarifas de 25% sobre as importações de veículos de todos os países, a produção automotiva dos EUA cairia 1,5%, o setor perderia quase 2% do total da força de trabalho e 195 mil trabalhadores americanos ficariam desempregados como resultado do impacto macroeconômico.
Se outros países retaliarem, a produção dos EUA cairia 3%, 634 mil empregos seriam perdidos no país e 5% da força de trabalho do setor seria cortada. As tarifas ameaçariam empregos e a produção de fábrica na Carolina do Sul.
Até agora, os EUA são o único grande mercado no qual as vendas de carros se mantiveram relativamente ilesas. Grande parte da desaceleração em outros mercados parece ser cíclica: o declínio chega depois de vários anos de vendas em alta e depois de muitas montadoras terem sido obrigadas a fazer altos investimentos para desenvolver veículos elétricos que serão, no mínimo, deficitários no curto prazo.
Não ajuda em nada, contudo, o clima predominante de incertezas sobre o comércio global – e as preocupações resultantes sobre o crescimento mundial.
Esse tipo de incerteza tende a assustar o consumidor em relação a produtos de valor alto. Se você está inseguro, não vai comprar um carro.
Enquanto aqui-e-agora se impõe o neoliberalismo com o desmanche do Estado nacional e suas políticas públicas, destacadamente a industrial, o governo alemão da premiê Angela Merkel e as montadoras alemãs chegaram a um acordo para aumentar os incentivos financeiros para os automóveis elétricos, intensificando um esforço para esse setor fazer a transição de motores a combustão por elétricos e cortar a emissão de gases poluentes.
Um chamado bônus ambiental será elevado em 50% para até € 6 mil (US$ 6.680) por veículo elétrico e a indústria automobilística continuará cobrindo metade do custo, segundo informou ontem Steffen Seibert, o principal porta-voz de Merkel.
As mudanças passarão a valer neste mês e irão até 2025, segundo Bernhard Mattes, presidente do lobby automobilístico alemão VDA. “Desse modo, será possível fornecer suporte a outros 650 mil a 700 mil carros elétricos”, disse Seibert.
As medidas foram acertadas na noite de segunda-feira em Berlim, entre Merkel e diretores das montadoras, fornecedores de autopeças e sindicatos, incluindo os presidentes-executivos da Volkswagen (VW), BMW e Daimler.
O acordo foi fechado um dia depois de Merkel visitar uma fábrica de carros elétricos reformada em Zwickau, no leste da Alemanha. A premiê vem sendo pressionada por não conseguir maiores avanços na contenção das emissões dos gases responsáveis pelo efeito estufa, enquanto que a VW – maior montadora do mundo – vem investindo bilhões de euros na mudança para os veículos elétricos.
O Programa de Proteção do Clima 2030, anunciado por Merkel em setembro, tem como objetivo chegar a 10 milhões de carros elétricos nas vias públicas alemãs até 2030, uma meta que para a maioria dos especialistas do setor é inviável, mesmo com subsídios generosos.
No começo do ano, havia cerca de 430 mil veículos elétricos e híbridos na frota nacional de 47 milhões, segundo o Centro de Pesquisas Automotivas da Universidade de Duisburg-Essen.
Merkel disse: o setor enfrenta de “uma mudança de paradigma na mobilidade jamais feita na história da indústria automobilística”.
A Alemanha está reduzindo a distância com a Noruega na liderança europeia, com vendas de quase 53 mil carros elétricos neste ano, segundo a KBA, a autoridade federal de transportes motorizados. Em termos per capita, porém, ela continua bem atrás da Noruega e ainda não está claro quantos consumidores alemães acabarão mudando para os carros elétricos num país com uma rica herança automobilística centrada nos motores a combustão.
Os subsídios fazem a diferença porque os custos mais altos do desenvolvimento do veículo e das baterias aumentam o preço final de um carro elétrico. O ID.2 da VW, por exemplo, terá o preço inicial de pouco menos de € 30 mil, enquanto que a versão mais barata do novo Golf movido a motor a combustão será vendida por menos de € 20 mil.
O esforço do governo para promover os carros elétricos inclui o aumento do número de postos de recarga para 50 mil em dois anos. As montadoras ajudarão a financiar 15 mil desses postos até 2022. A BMW disse que vai instalar 4,1 mil pontos de recarga na Alemanha até 2021, com cerca de metade deles abertos ao público.
“Vejo isso como uma grande oportunidade para aumentar a demanda, o que será bom para nós”, disse ontem em entrevista Klaus Rosenfeld, presidente-executivo da fornecedora de autopeças alemã Schaeffler. “Qualquer coisa que ajude a alcançar essa transformação na mobilidade, a aumentar a demanda do consumidor, é boa para nós, de modo que nesse sentido elogiamos a decisão tomada hoje”, acrescentou.
Merkel disse domingo, num podcast, que o foco do governo está na promoção dos veículos elétricos, mas que também está aberto para a tecnologia do hidrogênio. Segundo ela, o objetivo é ter 1 milhão de postos de recarga em funcionamento até 2030.
Mas o pacote de medidas climáticas de US$ 60 bilhões de Merkel não conseguiu devolver a ela a reputação de campeã do meio ambiente. Críticos classificaram as medidas, como a tributação extra a voos, como insuficientes para uma “emergência climática”, enquanto que economistas disseram que as propostas do preço do carbono são tímidas demais para estimular a redução das emissões.
Grandes empresas do setor e alguns líderes sindicais criticaram a postura isolada da Alemanha, alegando que isso colocará em risco empregos e empresas.
Ferdinand Dudenhoeffer, diretor do Centro de Pesquisas Automotivas, estima que cerca de 5 milhões de carros elétricos e híbridos serão registrados até 2030. Chegar a isso seria uma conquista, disse ele em setembro.
Cadeia Global Produtiva de Automóveis: Impacto da Mudança Comportamental dos Consumidores publicado primeiro em https://fernandonogueiracosta.wordpress.com
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