Francisco Goés (Valor, 28/04/2020) avalia: o debate sobre o uso de recursos públicos para obras de infraestrutura no pós- pandemia ganhou força com o lançamento do programa Pró-Brasil, coordenado pela Casa Civil da Presidência, em meados de abril.
Sob o apelido de Plano Marshall tupiniquim, em referência ao apoio à reconstrução da Europa depois da Segunda Guerra, o programa é tido, pelas alas política e militar do governo, como instrumento importante na recuperação da economia. Mas a iniciativa vem sendo alvo do bombardeio de economistas neoliberais e da própria área econômica, liderada pelo ministro Paulo Guedes, pelo potencial destrutivo das contas públicas em momento quando os gastos estão concentrados no combate ao coronavírus e seus efeitos.
Embora seja desejável planejar investimentos setoriais para permitir aos investidores, por exemplo, calcular a taxa interna de retorno, há ceticismo entre economistas neoliberais de ser possível tirar do papel número considerável de projetos em curto espaço de tempo. “Achar o investimento em infraestrutura vai ser a base para a recuperação pós-pandemia, no contexto institucional do Brasil, esquece”, diz um arrogante economista de O Mercado, oculto sob anonimato pela vergonha de falar tamanha besteira.
A crítica faz referência à dificuldade do Brasil de executar obras no prazo e no custo originais ou, o que é pior, deixá-las incompletas por anos ou décadas a fio. Essa tradição, da qual ninguém pode se orgulhar, se explica por:
- falta de planejamento,
- desenho mal feito de concessões de obras públicas,
- lacunas regulatórias e
- falta de bons projetos de engenharia.
O Pró-Brasil prevê aportes de recursos públicos de R$ 30 bilhões até 2022 e a criação de 1 milhão de empregos no período.
Logo quando foi apresentado, o programa expôs divergências entre:
- um pensamento mais intervencionista, representado por políticos e militares do Planalto, e
- a ala neoliberal, comandada por Guedes.
A área econômica do governo tem chamado a atenção para a necessidade de gastos públicos irem além do combate à pandemia, mas sem desrespeitarem as regras fiscais, entre as quais está o chamado Teto de Gastos. Esta imbecilidade limita as despesas não financeiras da União à inflação do ano anterior.
O economista neoliberal Fabio Giambiagi diz: investimentos de longo prazo, como é o caso dos em infraestrutura, dependem de uma taxa de juros também longa. Ela subiu. [Teria de se referenciar a TLP à CDI — e não à NTN-B +5, pois 39% dos títulos de dívida pública estão em LFT pós-fixados.]
Essa taxa, acrescenta o neoliberal, depende da percepção de solvência do setor público, quanto ao pagamento da dívida pública. Ela é afetada em casos de “contabilidade criativa”. O termo, também chamado de “pedalada”, ficou conhecido do público no governo de Dilma Rousseff e se refere a operações que buscam garantir um ganho artificial para o resultado primário das contas públicas.
Em 2019, Gambiagi e Guilherme Tinoco, ambos economistas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), publicaram artigo no qual defendiam a revisão do teto do gasto público para preservar a capacidade do Estado de investir, e executar políticas públicas, sem deixar de lado o compromisso com a sustentabilidade fiscal.
A proposta, hoje sepultada, foi feita em contexto muito diferente do atual, logo depois da aprovação da reforma da Previdência. Ela teve como um dos artífices o agora secretário do Desenvolvimento Regional do governo Bolsonaro, Rogério Marinho. Menos de um ano depois, Guedes e Marinho estão aparentemente rompidos, pois o ministro da Economia considera o deputado potiguar um dos mentores do Pró-Brasil. Este aumenta os gastos públicos para aumentar a arrecadação fiscal mais adiante.
Guedes tem uma visão estática, obsessiva com equilíbrio fiscal. Não tem capacidade mental para entender variações positivas ao longo do tempo.
Um economista sem vergonha de participar do governo golpista de Michel Temer entende, porém, fazer sentido promover um aumento no investimento público em infraestrutura, cujo retorno se dá pela ótica social. Já o investimento privado no setor olha o binômio risco-retorno.
O problema, reconhece o técnico, é não haver espaço no Orçamento para mais despesas, o que vai levar a ampliar o déficit público. Mas isso não seria necessariamente um problema, na sua visão: “O custo-benefício para fazer obras com recursos públicos nunca foi tão barato”, argumenta. Na visão dele, não estaria se falando de “muito” dinheiro dada a baixa capacidade do Estado de executar os projetos de infraestrutura a cada exercício fiscal.
“As coisas demoram a acontecer no Brasil”, afirmou. Um exemplo dessa situação, segundo outro economista neoliberal oculto sob vergonha, é as primeiras concessões do governo Bolsonaro começaram a ser preparadas na gestão Temer. A visão desses economistas envergonhados é o investimento privado em infraestrutura ser pouco plausível agora e os desembolsos em concessões existentes serão unicamente os programados, com risco, inclusive, de prorrogação por causa dos efeitos da covid-19.
O BNDES tem em carteira projetos no total R$ 188 bilhões (ver tabela) em investimentos, dos quais R$ 70 bilhões podem ser realizados em cinco anos, diz Fabio Abrahão, diretor de infraestrutura, concessões e PPPs do banco. São empreendimentos novos, em fase de modelagem. Vão estar prontos para ir a mercado até 2022.
A participação do banco no financiamento dos projetos vai variar dependendo do ativo e do setor. O objetivo é envolver cada vez mais os bancos privados nas operações. Se o BNDES, por meio de boa estruturação, conseguir emprestar menos, mas atraindo outros bancos, vai conseguir viabilizar mais projetos.
Enquanto economistas neoliberais não se envergonham de repetir a ladainha estúpida de sempre, não têm conhecimento da necessidade prioritária de infraestrutura na Área da Saúde Pública.
Dos 5.570 municípios brasileiros, apenas 537 tinham ao menos um leito de unidade de terapia intensiva (UTI) em estabelecimentos públicos ou privados, 9,6% do total, mostra um levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a partir do DataSUS e da pesquisa Regiões de Influência das Cidades (Regic) 2018.
De acordo com a pesquisa, esse número cai para 475 municípios quando considerados apenas os leitos em hospitais públicos ou privados conveniados ao Sistema Único de Saúde (SUS). Nesses municípios atendidos pelo SUS vivem 123 milhões de pessoas, o que correspondia a 58% da população brasileira no ano passado.
Os habitantes desses municípios sem leitos de UTI buscam atendimento em cidades-polos da região, o que pode envolver longos deslocamentos e gerar mais sobrecarrega no sistema.
Com o espalhamento do coronavírus para o interior, os governos estaduais serão demandados a reforçar o atendimento.
Rafael Rosas (Valor, 08/05/2020) informa: em meio à tentativa do governo federal de impulsionar os investimentos em infraestrutura por meio do Plano Pró-Brasil, especialistas apontam problemas estruturais crônicos que emperram os avanços do setor. Má governança, insegurança jurídica e regulatória e legislação deficiente são alguns dos entraves. Eles precisam ser atacados para que os aportes em infraestrutura deslanchem no país.
Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria, lembra: o Brasil investiu 1,84% do PIB em infraestrutura no ano passado, bem aquém do patamar de 2,31% do PIB registrado em 2010. Do total de R$ 133,4 bilhões aplicados no setor em 2019, cerca de dois terços vieram do setor privado e apenas um terço do setor público.
Questionado sobre o Pró-Brasil, Frischtak (ex-colega do Mestrado na UNICAMP) diz: ainda há necessidade de maior detalhamento do plano do governo, mas alerta para o que afirma ser a fraqueza dos projetos públicos para o setor nas últimas décadas: a governança do investimento.
Ele elogia a equipe montada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, mas alerta: o sucesso da empreitada vai depender da capacidade de entregar um programa amplo, com projetos complicados, alguns paralisados, onde deverá haver a mobilização de empresas privadas. “O sistema de planejamento nosso ainda não está adequado, isso eu posso afirmar. E nós continuamos com problemas de governança. Então eu sou um pouco cético, é ver para crer”, diz.
O especialista afirma: experiências passadas, como o PAC, demonstraram que a principal questão não é falta de recursos, mas sim uma progressiva deterioração regulatória e institucional que minou a capacidade de fazer avançar o setor. Para ele, mudanças na agenda legislativa e regulatória no país poderiam levar os aportes no setor a um crescimento anual na casa de 0,3% do PIB.
“A capacidade de o Estado investir adequadamente, sem má alocação de recursos, foi progressivamente deteriorada, o que tem mais a ver com uma Economia Política perversa do que falta de competência. Problemas de captura, corrupção, a forma como o Estado foi apropriado. Isso não é algo que ocorreu do dia para a noite, foi progressivo”, diz.
O especialista detalha razões para essa deterioração da capacidade de o Estado investir ou financiar adequadamente o setor de infraestrutura. Para ele, há problemas desde o planejamento. “Projetos que não deveriam chegar a uma obra posterior, chegam”, afirma, acrescentando: há no país uma qualidade baixa na produção de projetos executivos. “Raramente projetos públicos, obras públicas ou mesmo obras financiadas pelo setor público têm o seu projeto executivo em pé. É caro, de 2% a 5% do projeto total, mas é muito mais caro não ter”, afirma.
A solução, buscar investidores privados, acaba esbarrando nos alegados problemas de ambiente, sejam regulatórios ou de legislação.
Joisa Dutra, diretora do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getulio Vargas (FGV Ceri), cita a falta de um “bom ambiente” de modo a atrair “investidores de qualidade” para concessões no país. De modo geral, não se cria um ambiente de negócios adequado, seja por inadequação dos marcos legais e regulatórios, seja porque as perspectivas de risco são muito aumentadas.
Essas dificuldades de construção de marcos regulatórios e legais claros e convidativos acabam atraindo para o país não o melhor investidor possível.
O investidor melhor vai buscar o ambiente melhor. Sobra para o país o investidor com um perfil de risco maior e um custo de capital maior ou uma chance de renegociação maior.
O grande esforço do país para atrair capital para a infraestrutura passa por melhorar o desenho de concessões, atribuindo risco de forma mais eficiente e usando instrumentos de garantia de modo a distribuir melhor o risco. Quando se distribui melhor o risco, diminui o custo de capital e atrai melhores investidores para fazer mais infraestrutura. Infelizmente não tem fórmula mágica, não tem bala de prata, é um processo. Evolui muito lentamente.
Frischtak cobra ainda uma participação do Estado não nos recursos, mas na construção de um cenário de atração de investidores. “Não falta dinheiro. Não falta interesse. Precisamos do Estado para dar segurança jurídica, para dar previsibilidade regulatória, para fazer andar a legislação no Congresso, para fazer um planejamento bem feito”, diz Frischtak.
Estudo inédito da Inter.B mostra a redução sofrida no estoque de capital em infraestrutura desde os anos 1970. Segundo esse levantamento, em 1970, esse estoque era de 39,9% do PIB, patamar que avançou para 58,2% em 1982, caindo paulatinamente nos anos seguintes. No ano de 2019, esse estoque representou 35,9% do PIB.
O estudo frisa: os ativos não são eternos e precisam de manutenção, modernização e reabilitação para evitar perda de eficiência e aumento de custos e de riscos de segurança.
A Inter.B aponta ainda os segmentos com os maiores hiatos na infraestrutura e mostra: entre 2001 e 2017, o investimento em infraestrutura teve a média anual de 2,01% do PIB, enquanto o necessário seria 4,24% do PIB, restando o hiato de 2,23% do PIB por ano.
O maior “gap” nesses aportes está nos transportes, com hiato de 1,33% do PIB por ano, uma vez que a média anual de aportes no setor foi de 0,6% do PIB anualmente, para uma necessidade de 2% do PIB por ano. A seguir, a consultoria elenca o déficit de em energia (0,47% do PIB por ano), telecomunicações (0,16% do PIB a.a.) e saneamento (0,27% do PIB a.a.).
A conclusão da Inter.B é: um esforço para elevar o investimento em infraestrutura para 4% do PIB a partir deste ano levaria o estoque de capital no setor a 60% do PIB apenas em 2044. Além disso, mesmo com dois terço dos aportes em infraestrutura vindo do setor privado, permanece o desafio de aumentar esse percentual.
Daniel Rittner (Valor, 08/05/2020) escreveu um artigo com foco correto. Compartilho abaixo.
“O plano de investimentos em obras públicas idealizado pelo governo Jair Bolsonaro pode ou não sair do papel, mas tem uma grande ausência que independe da controvérsia entre fiscalistas e desenvolvimentistas: a mobilidade urbana.
No mundo, discute-se em qual medida a necessidade de escapar da crise atropelará os esforços de descarbonização da economia. Se, em tempos tão difíceis, governos e empresas vão arcar com o custo de regulações mais rigorosas e gastos maiores em projetos sustentáveis para reduzir emissões de gases-estufa.
Por aqui, o Pró-Brasil tem muita obra em “BR”, pouca em ferrovia e nada de metrô ou corredor de ônibus. Bem ou mal, duplicar uma rodovia ou ampliar terminal de um aeroporto é o tipo de coisa possível como concessão à iniciativa privada. Pode demorar um pouquinho mais, o custo do pedágio desagrada, às vezes a viabilidade do projeto não fecha. O esquecido formato das PPPs com aporte público existe para fechar a conta.
Longe de relativizar a importância da duplicação da BR-381 em Minas Gerais ou da BR-262 no Espírito Santo. Essas rodovias matam demais e encarecem os custos logísticos. No entanto, há bem mais chances de solucionar com dinheiro privado os gargalos nas estradas em lugar da construção da ferrovia Vitória-Rio ou da linha 2 do metrô em Belo Horizonte.
O sonhado prolongamento do metrô de Brasília para a Asa Norte, o prometido metrô de Porto Alegre, a abandonada estação Gávea no Rio de Janeiro, o fiasco do VLT de Cuiabá só se resolvem com recursos públicos. Não há alternativa.
Em abril de 2012, Dilma Rousseff reuniu governadores e prefeitos para anunciar R$ 32 bilhões a fundo perdido ou em empréstimos baratos no PAC Mobilidade. Não deu certo. O orçamento ficava retido, obras foram superfaturadas, governos estaduais capricharam na incompetência. O Distrito Federal, mesmo com verba garantida pela União, demorou 34 meses para fazer um projeto de engenharia.
Mas eis que, oito anos depois, alguma coisa existe: projetos básicos ou executivos prontos, desapropriações feitas, trens comprados e enferrujando debaixo do sol (alô, Mato Grosso). Para tirar esses projetos da gaveta, só com repasses federais. Estados e municípios não têm espaço orçamentário.
Por isso, a combinação de discussões sobre o Pró-Brasil e sobre o socorro a entes federados comporia a circunstância ideal para retomar os planos de dar um salto no transporte urbano. Espanta que nem sequer esteja sendo cogitado.
Uma vez abertos, os canteiros podem empregar milhares de pessoas nas grandes capitais. Uma vez concluídas, as obras podem gerar um choque de produtividade na economia, aliviando milhões de trabalhadores que gastam duas ou três horas por dia no trajeto casa-trabalho. De resto, uma chaga social no Brasil que se compara apenas com a falta de saneamento básico, esse sim um setor onde a chave é o investimento privado.
De quebra, um plano de obras em metrôs, VLTs e BRTs daria ao país um discurso importante nos fóruns sobre mudanças climáticas, onde a imagem brasileira foi tão afetada pela alta do desmatamento. Permitiria, no mínimo, dizer que estamos alinhados à ideia de um “Green New Deal” na infraestrutura. Se é para falar de Pró- Brasil, que tal se falar de mobilidade urbana?”
Fabio Graner (Valor, 29/04/2020) entrevistou o Rogério Studart (ex-professor do IE-UFRJ). Ele diz: o país precisa fazer plano de infraestrutura com sustentabilidade.
O investimento em projetos de infraestrutura sustentável é um caminho a ser seguido pelo Brasil para promover a recuperação da economia no pós-pandemia, defendeu ao Valor o ex-representante do Brasil no Banco Mundial Rogério Studart. Ele hoje é pesquisador do World Resources Institute (WRI), um centro de estudos (think tank) para a chamada economia de baixo carbono.
O economista avalia: esse pode ser um caminho para atração de recursos privados internacionais para os projetos de infraestutura, dado que a sustentabilidade é uma exigência em muitos fundos de investimento no exterior. Segundo ele, o governo também deve entrar com recursos, dentro de suas limitações, mas teria principalmente o papel de articulador dos projetos.
“Os investidores estrangeiros todos hoje têm mandato de sustentabilidade. É preciso o Brasil fazer um plano de infraestrutura com sustentabilidade, que atraia tecnologia de ponta”, disse, listando áreas como eficiência energética, mobilidade urbana, saneamento, limpeza de nascentes dos rios, replantio de nascentes, preservação de manguezais, que não exigem projetos grandiosos.
“Isso tudo pode gerar um volume de empregos inacreditável”, afirmou. “Assim que abrir, a economia há condições de criar milhares de empregos fazendo isso, pequenos projetos, e depois partir para os grandes projetos.”
Segundo Studart, a questão ambiental hoje é vista também como um fator de risco para a reputação de empresas e investidores, afetando a disposição para projetos de longo prazo. “Os investidores privados hoje temem investimento em infraestrutura no Brasil. É muito risco. E com infraestrutura sustentável o Brasil pode atrair mais capital privado.”
“Hoje em dia, a discussão internacional é de diversificação de portfólio. O capital está saindo de infraestrutura tradicional para projetos sustentáveis”, disse, completando: o Brasil precisa de recursos públicos mais para gerar bons projetos verdes. Conta com desenvolvedores de qualidade, como BNDES e Febraban.
Ele recentemente publicou na página do WRI texto defendendo o Brasil já se preparar para o momento pós-pandemia usando esse caminho. “Não podemos deixar de começar a nos planejar para o Brasil durante e após a pandemia. Afinal, as projeções econômicas indicam que estamos lidando com um impacto semelhante ao de uma guerra”, disse no artigo também assinado por dois outros funcionários do think tank, Sebastian Keneally e Bruno Calixto.
O texto lembra: há muitos anos o Brasil convive com uma crise de investimentos públicos e privados em infraestrutura social e econômica. Eles caíram de mais de 5% do PIB nos anos 80 para menos de 2% do PIB, volume insuficiente até mesmo para cobrir a depreciação do estoque existente.
“Este baixo investimento, por sua vez, se traduz não só em uma baixa produtividade e competitividade, mas também na baixa qualidade e cobertura de serviços públicos fundamentais — como transporte coletivo, saneamento, conectividade e estruturas de educação e saúde”, afirma. “Sem medidas extraordinárias, a crise atual somente tende a agravar essa tendência”, completam os autores.
Ele aponta o desafio de ampliar os investimentos que envolvam sustentabilidade. “Estimativas mostram: a cada 1% gasto em infraestrutura há um retorno de até 3% em PIB em dez anos e de até 8% em 30 anos. Se essa infraestrutura considerar critérios ambientais, climáticos e sociais, ela ainda potencializa a eficácia dos resultados. São investimentos que representam utilização inteligente de escassos recursos públicos, que preservam o capital natural do país, e que têm maior chance de mobilizar recursos privados, nacionais e internacionais”, afirmam os autores.
O artigo aponta como primeiro passo fortalecer a capacidade de planejamento, utilizando instituições públicas e privadas, além de se obter apoio e financiamento nacional e multilateral para promover melhoria da qualidade dos projetos de Estados e municípios. “A questão aqui é, portanto, transformar essas capacidades dispersas em mecanismos articulados de promoção de um plano nacional de investimentos em infraestrutura de qualidade”, diz.
Studart e seus colegas destacam: é preciso também maximizar a oferta de financiamento de longo prazo, utilizando os limitados recursos públicos para mobilizar recursos privados.
“É importante notar: o Brasil vem desperdiçando há anos oportunidades de mobilizar recursos em infraestruturas sustentáveis. Em 2019, a emissão global de títulos verdes foi estimada em US$ 257,5 bilhões, um recorde em relação aos anos anteriores”, comentam, apontando ainda a maioria estar concentrada na Europa, na América do Norte e na Ásia-Pacífico, especialmente na China.
Plano Marshall Tupiniquim: Necessidade de Investimento em Infraestrutura Urbana, inclusive da Saúde Pública publicado primeiro em https://fernandonogueiracosta.wordpress.com
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