sábado, 30 de novembro de 2019

Venda da Pátria: Receita Não Recorrente ou Once for All

Ribamar Oliveira (Valor, 21/11/19) informa: a União, governada por neoliberal conservador, vai registrar, neste ano, um novo recorde. A receita atípica ou não recorrente (incapaz de se repetir nos anos seguintes) será a maior da história e ficará próxima de R$ 100 bilhões. A arrecadação obtida com os leilões de petróleo, principalmente, salvou o governo mais uma vez, compensando com sobras a queda da receita com tributos em relação ao que estava previsto no Orçamento.

Mesmo com toda a arrecadação extra, o governo central (Tesouro, Previdência e Banco Central) deverá fechar um ano com déficit primário pouco abaixo de R$ 80 bilhões, de acordo com previsão do ministro da Economia, Paulo Guedes. Isso corresponde a mais de 1% do Produto Interno Bruto (PIB), o que é um “buraco” considerável, mostrando que um superávit primário, mesmo que pequeno, ainda está longe de ser obtido.

A receita atípica recorde ajudou o governo conservador, religioso e armamentista não só a melhorar o resultado primário deste ano, como também permitiu descontingenciamento das dotações orçamentárias. Ela estava sufocando os ministérios. Neste ano, o corte de verbas foi provocado pela frustração das receitas tributárias, e não pelo teto de gastos. Assim, as receitas não recorrentes ajudaram o governo a sair do aperto. Once for all!

Somente a receita a ser obtida pela União com as concessões atingirá R$ 92,6 bilhões neste ano, de acordo com o relatório extemporâneo de avaliação de receitas e despesas de novembro, divulgado na semana passada. Deste total, R$ 83,9 bilhões foram obtidos com os leilões do excedente de petróleo dos campos da cessão onerosa, com a 16a rodada de concessões e com a 6a rodada de partilha de produção. Mesmo com a frustração havido com o leilão da cessão onerosa.

É importante observar: este será o maior valor anual obtido com a concessão de serviço público já registrado pelo Tesouro Nacional. Em 2014, por exemplo, a receita com este item foi de apenas R$ 7,9 bilhões. No ano passado, ela ficou em R$ 21,9 bilhões. Se o valor de R$ 92,6 bilhões previsto para este ano se confirmar, será um pouco mais de quatro vezes a cifra obtida em 2018 (ver gráfico acima).

O resultado primário só não será melhor porque o governo federal vai usar parte do que arrecadou com o leilão do excedente de petróleo da cessão onerosa para compensar a Petrobras, no âmbito do acordo que fez com a empresa em 2010. Além disso, decidiu destinar 33% do valor líquido obtido (depois de descontado o pagamento à Petrobras) para Estados e municípios. A União ficará com R$ 23,7 bilhões.

Houve receita atípica expressiva também nos tributos federais. De janeiro a setembro (o dado de outubro será divulgado nos próximos dias), a Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB) registrou pagamentos atípicos de Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) de R$ 13 bilhões.

Em fevereiro, os recolhimentos extraordinários por diversas empresas totalizaram R$ 4,6 bilhões, de acordo com dados da SRFB. Em julho, o valor foi de R$ 3,2 bilhões e de R$ 5,2 bilhões em agosto. A SRF não revelou as razões desses pagamentos atípicos.

O fato é que, sem a receita atípica do IRPJ/CSLL, provavelmente não haveria crescimento real da arrecadação dos tributos administrados pela Receita Federal neste ano ou ele seria muito pequeno. Considerando a receita dos programas de regularização tributária e os parcelamentos de dívida, a receita não recorrente neste ano foi R$ 4 bilhões superior à registrada em 2018 até agora.

No montante das receitas não recorrentes, não foi considerada a arrecadação com dividendos das empresas estatais federais repassados ao Tesouro. Neste ano, o governo mudou a política de dividendos dos bancos estatais (Caixa e BNDES), aumentando o percentual do lucro a ser distribuído e a periodicidade. Com isso, a previsão da receita com dividendos passou de R$ 7,5 bilhões na lei orçamentária para R$ 16 bilhões no relatório de avaliação de receita e despesas do quarto bimestre. Em 2018, a receita foi de R$ 7,7 bilhões.

O governo conseguiu, até agora, segurar o crescimento das despesas da União. De janeiro a setembro (último dado disponível), a despesa primária total (não considera o pagamento dos juros das dívidas) caiu 1,1%, em termos reais, na comparação com o mesmo período de 2018, mesmo com o aumento real dos gastos com benefícios previdenciários, com benefícios de prestação continuada e com pessoal. Infelizmente, os investimentos continuaram sendo cortados.

Por causa do elevado montante da receita atípica, o resultado primário deste ano não é um bom indicador para avaliar a situação fiscal da União.

O que seria bom para todos os cidadãos, este péssimo governo não providencia. Os brasileiros pagam 51,49% mais caro por um mesmo pacote de 13 medicamentos entre 50 países ricos e em desenvolvimento. O Brasil aparece como o mercado emergente mais caro no “2019 Medicine Price Index”, criado pela Medbelle, uma startup britânica provedora de cuidados da saúde.

Pela a primeira vez o índice é publicado. Compara em dólar quanto os medicamentos custam em diferentes países, independentemente de serem cobertos por um sistema de saúde ou pagos diretamente pelo paciente.

Foram escolhidos os seguintes remédios: Viagra (disfunção erétil), Lyrica (epilepsia), Lipitor (doença cardiovascular, colesterol), Ventolin (asma), Zithromax (infecção bacteriana), Lantus (insulina, diabete), Prograf (prevenção de rejeição de transplante), Yasmin (contracepção), Prozac (depressão), Xanax (ansiedade), Zestril (alta pressão), Viread (hepatite B, Aids) e Humira (artrite etc).

A pesquisa leva em conta os preços médios do composto da marca e de suas versões genéricas nos 50 países para se ter um perfil completo de cada medicamento. O tamanho da dosagem foi normalizado para tornar o preço comparável.

A conclusão é os EUA terem o preço mais caro, 306,82% a mais do que a média global, seguido pela Alemanha (125,64%). A Tailândia tem o menor preço, custando -93,93%, seguido do Quênia (-93,76%) e Malásia (-90,80%).

No Brasil, o preço médio dos 13 remédios com marca é 90,91% superior ao de outros países pesquisados. Mas fica 67,55% mais barato se forem escolhidos os genéricos. No total, levando em conta os dois preços (marca e genérico), o custo no Brasil é de 51,49% acima da média, ou o 11o mais caro entre os 50 pesquisados.

Em comparação, o mesmo pacote custa 22,05% mais na Argentina, 2,02% no Chile, mas menos 15,75% em Portugal, 17,47% no México e 33,67% na Coreia do Sul. Nos outros sócios do Brics (grupo dos grandes emergentes), é também expressivamente mais baixo que no Brasil: menos 24,8% na China, 51,92% na Rússia, 53,7% na África do Sul e menos 73,8% na Índia.

No exemplo do Viagra, o preço do remédio com marca é de US$ 6,50 por cápsula no Brasil, ante US$ 1,40 do genérico. O país tem o 37o custo mais alto na média para o medicamento. Na vizinha Argentina, o custo é de US$ 1,71 e US$ 0,20 respectivamente.

No Brasil, os preços mais elevados variam de 37,4% (Ventolin) a 180,1% na compra do Xanax. Já remédios mais baratos que a média global incluem no país o Prograf (menos 61,83%) e Viread (59,32%).

Diferentes níveis de impostos, custo de transporte, poder de compra, nível de renda do paciente e patentes explicam em geral os preços entre países. No entanto, a disparidade mostrada pelo estudo é extrema01.

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Carta Aberta ao Idiota Nomeado Ministro da Educação

Carta Aberta ao Preposto Ministro da Educação

Por Felipe Rosa frosa@if.ufrj.br em 24/09/19

Caro ministro,

Em entrevista recente ao jornal Estado de São Paulo o senhor afirmou, entre outras coisas, que as universidades brasileiras têm “muito desperdício” relacionado a “politicagem, ideologização e balbúrdia”, que algumas “têm Cracolândia”, que no Brasil “todo mundo quer uma bolsinha” e, finalmente, que seu filho estudaria em Portugal, ou no Chile, ou “fora do Brasil”, mas “na federal de Minas é que não vai”.

Ao ouvir acusações e críticas tão sérias quanto essas, poderia-se imaginar que o senhor teria diversos exemplos de malversação de bolsas e pedras de crack pra mostrar, mas qual não é a nossa surpresa ao descobrir que o número de vezes que o senhor visitou alguma universidade pública enquanto ministro é… zero! Nenhuma vez! Donde apenas resta concluir o senhor – o ministro da educação mais ignorante em universidades da história do Brasil – só as conhecer pelos escritos do “guru” Olavo de Carvalho. Aliás, este visita as universidades brasileiras na mesma frequência… Não conseguiu concluir um Ensino Superior.

Ao dizer que todos queremos “uma bolsinha”, não pense não percebermos sua intenção de passar à população a imagem de que somos uns “encostados” em busca da proverbial “boquinha”. O Brasil hoje é o 14º maior produtor de conhecimento do mundo, com cerca de 80 mil artigos publicados apenas no ano passado e mais de 10 milhões de citações a nós desde 1996. A maioria esmagadora de todo esse trabalho só foi possível graças às agências de fomento, entre elas o CNPq e a CAPES.

Nos diga uma coisa, ministro: de onde você acha que veio a viabilidade do pré-sal? Nosso programa de vacinas? A conexão entre o vírus da zika e a microcefalia? O senhor acha que essas coisas “caíram do céu”? Pois nós estamos aqui pra te dizer que, em vez de praticar “doutrinação comunista” (ou qualquer bobagem que o valha), estamos trabalhando para que mais desses avanços se materializem e beneficiem a população brasileira.

Finalmente, com relação a estudar ou não na Universidade Federal de Minas Gerais, essa é uma decisão que cabe apenas ao senhor e seu filho. Por outro lado, o senhor deveria saber que, de acordo com o ranking do Times Higher Education, enquanto o Chile tem 8 universidades entre as 1000 melhores do mundo e Portugal tem 13, o Brasil tem 15 (e, entre elas, a UFMG).

Assim sendo, desdenhar da universidade pública brasileira tem pouco a ver com números e muito a ver com uma severa síndrome de vira-lata a afligir membros representativos do governo do capitão reformado.

Ministro, quando tiver uma oportunidade de ficar calado, aproveite-a. E trabalhe.

Atenciosamente,

Felipe Rosa, diretor da AdUFRJ e vice-presidente eleito

* Repliquem, por favor, esta carta. Não é possível o discurso desse mentiroso contumaz e preposto Ministro da Educação passe sem contraponto. Os professores universitários estão “apedrejados nas ruas” (rede social) sob o canto raivoso dos evangélicos hipócritas e ignorantes desse país!

Carta Aberta ao Idiota Nomeado Ministro da Educação publicado primeiro em https://fernandonogueiracosta.wordpress.com



Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto
Renault Sandero GT Line

Seguindo a mesma receita de marcas como a Fiat com sua linha Sporting, Hyundai com a linha R-spec e Chevrolet com a linha Effect, a Renault já ofereceu o compacto Sandero na configuração GT Line. O Renault Sandero GT Line foi lançado como edição especial em 2010, mas dois anos depois virou uma versão de série da gama do carro.

Hoje, com a chegada da linha reestilizada do Renault Sandero 2020, o Sandero GT Line já não é mais comercializado. Todavia, há bons exemplares do modelo pseudo-esportivo à venda no mercado de seminovos e usados.

Veja abaixo tudo sobre o modelo:

Renault Sandero GT Line – história

Primeiro Sandero GT Line chega em novembro de 2010

A versão GT Line foi lançada na primeira geração do Sandero em nosso mercado. O modelo chegou como uma edição especial limitada (vendido até abril de 2011), com preço sugerido de R$ 42.590. Ele se diferenciava pela roupagem mais esportiva, além da decoração exclusiva no interior.

Do lado de fora, o então novo Renault Sandero GT Line se diferenciava pelos faróis com máscara negra, lanternas traseiras com lente escurecida, moldura em preto fosco nos faróis de neblina, capa dos retrovisores em preto brilhante, adesivo nas laterais, rodas de liga-leve de 15 polegadas em preto brilhante, aerofólio traseiro em preto brilhante e ponteira de escapamento cromada.

Já o interior ostenta volante com revestimento em couro, painel de instrumentos com grafismo exclusivo, novo revestimento nos bancos, detalhes em preto brilhante e costuras contrastantes na cor vermelha.

Ele saiu equipado de série com vidros dianteiros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica, com com MP3 player e airbag duplo. Como opcional, oferecia freios ABS por R$ 1 mil extras. O motor era o mesmo 1.6 flex de 112 cv do Sandero Stepway.

GT Line retorna como versão em agosto de 2012

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Pouco mais de um ano após ter vendido todos os exemplares da primeira leva do Renault Sandero GT Line, a marca francesa relançou o modelo, agora com a nova cara do modelo reestilizado e ainda como versão permanente da gama. Ele tinha preço mais em conta, de R$ 38.470.

Seguia com faróis e lanternas escurecidos, faróis de neblina com moldura preta, logotipo da versão na carroceria, para-choque exclusivos, rodas de liga-leve na cor preta com visual inspirado nas da perua Mégane Gran Tour, aerofólio traseiro, entre outros.

Por dentro, oferecia cintos de segurança na cor vermelha, nome da versão nos encostos de cabeça dianteiros e cor vermelha nas costuras dos bancos e saída de ar-condicionado. Tinha os mesmos recursos do antigo, além de computador de bordo e comando satélite na coluna de direção.

O motor era o 1.6 Hi-Power de 106 cv e 15,5 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas.

Linha 2014 com central Media NAV em junho de 2013

Já em junho de 2013, a Renault passou a vender o Sandero na linha 2013/2014. Entre as novidades, o GT Line passou a dispor da opção de central multimídia Media NAV. Tal recurso tinha tela sensível ao toque de sete polegadas, rádio AM/FM, Bluetooth, som MP3 e navegador GPS integrado.

O GT Line passou a custar R$ 40.960.

Nova geração do Sandero GT Line em setembro de 2015

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Como uma alternativa mais “mansa” ao Sandero R.S. de 150 cv, a Renault voltou a oferecer o Sandero GT Line em sua nova geração em setembro de 2015. Com visual e desempenho mais modestos, o modelo esportivado foi anunciado com preço de R$ 48.990.

Ele tinha um visual mais neutro que o da geração antiga. Oferecia para-choques com detalhes cromados, capa dos retrovisores na cor grafite, rodas de liga-leve de 16 polegadas com desenho exclusivo e o nome da versão na tampa do porta-malas.

Por dentro, detalhes em azul nas costuras dos bancos, volante, manopla de câmbio e saídas de ventilação. Era equipado de fábrica com central multimídia, sensor de estacionamento, ar-condicionado digital, trio elétrico, direção eletro-hidráulica, entre outros.

O motor do novo GT Line era o 1.6 de 106 cv.

Sandero GT Line ganha motor 1.0 em outubro de 2018

Um ano e meio após o lançamento do novo GT Line, a Renault passou a oferecer em nosso mercado o Renault Sandero GT Line 1.0. Antes disponível somente com motor 1.6 flex, o pseudo-esportivo a gama ganhou a opção do motor menor para ficar mais em conta.

O GT Line 1.0 foi anunciado por R$ 47.990, ou R$ 1 mil a mais que o GT Line 1.6 em sua ocasião de lançamento. Ele seguia a mesma linha do hatch com motor mais potente. Saía de fábrica com central Media NAV, rodas de liga-leve aro 15, ar-condicionado, trio elétrico, direção eletro-hidráulica, entre outros. Como opcional, oferecia rodas aro 16 e câmera de ré.

O motor do GT Line de entrada era o 1.0 SCe de até 82 cv e 10,5 kgfm, com câmbio de cinco marchas. Sua produção foi limitada a 3.500 unidades.

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Sandero GT Line – detalhes

A exemplo de alguns de seus rivais como Fiat Palio Sporting e Chevrolet Onix Effect (que também foram descontinuados), o Sandero GT Line não passa de um hatch compacto com traje esportivo para atrair os consumidores mais jovens. Aqueles que buscam por um carro verdadeiramente esportivo contam com o Sandero RS, que tem um motor 2.0 litros flex de 150 cv e vocação mais “afiada”.

Os diferenciais do GT Line são apenas estéticos mesmo, isso desde a primeira leva do modelo, anunciada por aqui em meados de 2010. O Sandero em sua versão esportivada se diferencia dos demais por itens como rodas de liga-leve com desenho exclusivo, capa dos retrovisores na cor cinza, para-choque frontal com detalhes cromados, faróis e lanternas escurecidos e aerofólio traseiro.

O interior é decorado com bancos em tecido exclusivo e costuras azuis nos bancos, volante e manopla de câmbio. As saídas de ar também ostentam detalhe azul.

A antiga geração do Sandero GT Line era mais decorada. O compacto tinha moldura preta nos faróis de neblina, rodas de liga-leve em preto brilhante, capa dos retrovisores e aerofólio traseiro em preto brilhante, adesivo nas portas dianteiras e na tampa do porta-malas e ponteira de escapamento cromada.

Por dentro, bancos com tecido com grafia exclusiva, painel de instrumentos com grafismo diferenciado, volante revestido em couro, bancos e alavanca de câmbio com costuras na cor vermelha, entre outros.

De resto, o modelo seguia o mesmo padrão das demais versões, inclusive na motorização e acerto de câmbio, suspensão e direção. Ou seja, um carro para quem apenas quer mostrar para os outros que tem um veículo supostamente “esportivo”.

Renault Sandero GT Line – versões

O Sandero na versão GT Line foi comercializado nas seguintes configurações:

  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex (2010 a 2013)
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Power (2015 a 2016)
  • Sandero GT Line 1.6 Flex (2016 a 2019)
  • Sandero GT Line 1.0 Flex (2018 a 2019)

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Sandero GT Line – equipamentos

Veja baixo os equipamentos de série das versões mais recentes do Sandero GT Line:

Segurança: airbags frontais, freios ABS, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, alarme perimétrico, brake light, barras laterais de proteção nas portas, cintos de segurança dianteiros reguláveis, sistema start/stop de parada automática do motor, entre outros.

Conforto: abertura interna do porta-malas e do reservatório do combustível, bolsas integradas na parte traseira dos bancos dianteiros, banco traseiro com encosto rebatível, porta-copo e objetos no console central dianteiro e traseiro, para-sois com espelho cortesia, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático, banco do motorista com ajuste de altura, bancos CCT (Cover Carving Technology), vidros dianteiros e traseiros elétricos, vidros verdes, travas elétricas das portas, retrovisores elétricos, entre outros.

Visual e acabamento: rodas Interlagos em liga-leve de 16 polegadas, difusores de ar laterais e traseiros, grade dianteira inferior esportiva, maçanetas internas cromadas, monograma GT Line, puxador de porta pintado, retrovisores na cor Dark Metallic, repetidor de seta nos retrovisores, revestimento da alavanca do freio de mão, volante em couro com adesivo GT Line, entre outros.

Tecnologia: computador de bordo, central multimídia Media NAV Evolution com tela sensível ao toque de sete polegadas, navegador GPS, rádio AM/FM, conexão Bluetooth, entrada USB e sistema de som com quatro alto-falantes, entre outros.

Renault Sandero GT Line – preços

Pelo menos por enquanto, a Renault não anunciou a nova linha do Sandero GT Line, alinhado com a gama do compacto que foi reestilizado recentemente.

Confira abaixo os preços do GT Line no mercado de seminovos e usados conforme a Tabela Fipe:

  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2011: R$ 22.270
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2012: R$ 25.140
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2013: R$ 26.660
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Flex 2014: R$ 28.520
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Power 2016: R$ 38.170
  • Sandero GT Line 1.6 Hi-Power 2017: R$ 40.760
  • Sandero GT Line 1.6 Flex 2017: R$ 42.530
  • Sandero GT Line 1.6 Flex 2018: R$ 45.660
  • Sandero GT Line 1.6 Flex 2019: R$ 49.010
  • Sandero GT Line 1.0 Flex 2019: R$ 41.570
  • Sandero GT Line 1.0 Flex 2020: R$ 44.000

Renault Sandero GT Line: tudo sobre a versão esportivada do compacto

Sandero GT Line – motor

As primeiras versões do Sandero GT Line foram anunciadas com um motor 1.6 8V Hi-Power. Este propulsor, dotado de quatro cilindros, consegue desenvolver 98 cavalos de potência com gasolina e 106 cv com etanol, a 5.250 rpm. Já o torque é de 14,5 kgfm e 15,5 kgfm, nesta ordem, a partir de 2.850 rpm.

Porém, em novembro de 2016 o hatch compacto passou a dispor de um 1.6 SCe 16V flex, dotado de novas tecnologias como duplo comando de válvulas variável na admissão, injetores posicionados no cabeçote, componentes e alumínio e sistema start/stop.

O Sandero 1.6 SCe consegue entregar potência de 115 cv no etanol e 118 cv na gasolina, a 5.500 rpm, e torque de 16 kgfm com ambos os combustíveis, a 4.000 giros.

Recentemente, o Sandero GT Line ganhou a opção do 1.0 SCe 12V flex, que dispõe das mesmas tecnologias do 1.6 SCe, mas com três cilindros. Rende 79 cv quando abastecido com gasolina e 82 cv com etanol, a 6.300 rpm. Já o torque é de 10,2 kgfm e 10,5 kgfm, respectivamente, a 3.500 rpm.

Em todos os casos, a transmissão é uma manual de cinco velocidades.

Renault Sandero GT Line – consumo

Veja a seguir os números de consumo do Sandero na versão GT Line conforme o Inmetro:

Sandero GT Line 1.6 16V Flex

  • Consumo de 8,4 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada com etanol;
  • Consumo de 12,5 km/l na cidade e 13 km/l na estrada com gasolina;
  • Nota “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Sandero GT Line 1.0 12V Flex

  • Consumo de 9,5 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol;
  • Consumo de 14,2 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada com gasolina;
  • Nota “A” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

Sandero GT Line 1.6 8V Hi-Flex

  • Consumo de 7,5 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol;
  • Consumo de 10,7 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada com gasolina.
  • Nota “C” na comparação relativa na categoria e “B” na comparação absoluta geral.

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Renault Sandero GT Line – desempenho

Os números de desempenho do Sandero GT Line são os seguintes:

Sandero GT Line 1.6 16V Flex

  • Aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos;
  • Velocidade máxima de 185 km/h.

Sandero GT Line 1.0 12V Flex

  • Aceleração de 0 a 100 km/h em 13 segundos;
  • Velocidade máxima de 163 km/h.

Sandero GT Line 1.6 8V Hi-Flex

  • Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos;
  • Velocidade máxima de 179 km/h.

Sandero GT Line – garantia e revisões

A Renault comercializa toda a linha Sandero com garantia de três anos ou 100 mil km rodados, o que ocorrer primeiro. Sendo assim, se você estiver em busca de um Sandero GT Line seminovo, prefira exemplares de ano/modelo 2017 a 2019, que ainda estão cobertos pela garantia.

Confira abaixo os preços das revisões do Sandero GT Line:

Sandero GT Line 1.0 12V SCe Flex

  • 10.000 km: R$ 399,99
  • 20.000 km: R$ 399,99
  • 30.000 km: R$ 399,99
  • 40.000 km: R$ 649,74
  • 50.000 km: R$ 418,08
  • 60.000 km: R$ 418,08

Sandero GT Line 1.6 16V SCe Flex

  • 10.000 km: R$ 459,09
  • 20.000 km: R$ 459,09
  • 30.000 km: R$ 459,09
  • 40.000 km: R$ 765,97
  • 50.000 km: R$ 477,18
  • 60.000 km: R$ 477,18

Renault Sandero GT Line – ficha técnica

Motor

1.0 SCe

1.6 SCe

Tipo

Dianteiro, transversal, gasolina e etanol

Dianteiro, transversal, gasolina e etanol

Número de cilindros

3 em linha

4 em linha

Cilindrada em cm3

999

1.597

Válvulas

12

16

Taxa de compressão

12:1

10,7:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Multiponto

Potência Máxima

79 cv na gasolina e 82 cv no etanol a 6.300 rpm

115 cv na gasolina e 118 cv no etanol a 5.500 rpm

Torque Máximo

10,2 kgfm na gasolina e 10,5 kgfm no etanol a 3.500 rpm

16 kgfm na gasolina ou etanol a 4.000 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de 5 marchas

Manual de 5 marchas

Freios

Tipo

Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)

Disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)

Direção

Tipo

Eletro-hidráulica

Eletro-hidráulica

Suspensão

Dianteira

McPherson, independente com barra estabilizadora

McPherson, independente com barra estabilizadora

Traseira

Eixo de torção

Eixo de torção

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 15 polegadas

Liga-leve de 15 polegadas

Pneus

185/65 R15

185/65 R15

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.060

4.060

Largura sem retrovisores (mm)

1.733

1.733

Altura (mm)

1.536

1.536

Distância entre os eixos (mm)

2.590

2.590

Capacidades

Porta-malas (litros)

320

320

Tanque (litros)

50

50

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

456

450

Peso em ordem de marcha (kg)

1.011

1.053

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

0,35

0,35

Sandero GT Line – galeria de fotos

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Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

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O Mercedes C250 é um modelo de luxo da Daimler que na gama de versões do Classe C, chega mais perto do topo de linha antes do esportivo da AMG.

Ele foi o mais próximo do AMG com uma configuração padrão e teve até versão diesel no mercado internacional, mas no Brasil, foi vendido apenas com gasolina.

Presente em três das gerações do Classe C, que são quatro, o Mercedes C250 sempre primou pela performance com propulsores potentes, alguns deles aspirados até, mas de bom desempenho.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

Por aqui, o C250 chegou apenas em 2011 na geração W204, a terceira, tendo motor 1.8 Turbo, junto com C180 e C200. Depois, o modelo evoluiu para a W205, que foi nacionalizada com produção em Iracemápolis, interior de São Paulo.

Nesse caso, passou a dispor de motor 2.0 Turbo. Ambos oferecidos como sedãs, eles tiveram a companhia das variantes cupês, importadas da Alemanha, que sucederam o CLC brasileiro, que era feito em Juiz de Fora-MG.

Mesmo com oito anos de mercado, o Mercedes C250 é um carro de luxo bem valorizado no mercado de usados e ainda garante bom status aos proprietários, mesmo na geração anterior.

Mercedes C250

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

O Mercedes C250 chegou ao Brasil em 2011 apenas na versão sedã. O modelo é considerado esportivo por sua performance realmente muito boa, assim como também luxuoso pelo acabamento e requinte.

Foi o topo de linha das versões comuns do Classe C até 2018, quando a Mercedes-Benz o trocou pelo C300, que apresenta um perfil mais arisco e esportivo que este.

Sempre perto do poder, o Mercedes C250 só perdia mesmo para as versões de seis cilindros em linha no mercado exterior, mas aqui, reinava entre os quatro cilindros.

Com tração traseira e câmbio automático de sete marchas, o sedã esporte-luxo arrancava surpreendentemente quando no modo Sport+, transformando o comportado luxuoso em um carro esportivo de primeira linha.

Mercedes C250 – Estilos

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

Na linha 2011, o Mercedes C250 chegou ao mercado brasileiro na versão CGI Sport, mas com visual envelhecido diante do facelift apresentado no exterior, o que deixou o carro envelhecido mesmo sendo novo no país.

Com expectativa de vender 6 mil unidades no boom do mercado brasileiro, a Daimler empurrou o W204 desatualizado nos ricos do Brasil, que acabaram comprando o carro mesmo assim.

Tinha ainda faróis duplos de xênon com lavador e LEDs nos piscas e lanternas, grade com triplo friso cromado, para-choque esportivo com faróis de neblina circulares.

As rodas de liga leve eram aro 17 polegadas com pneus 225/45 R17 na frente e 245/40 R17 atrás, mas não eram da AMG. Lanternas traseiras em LED, escape ovalado e saias laterais com spoilers no para-choque traseiro, reforçavam a pegava.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

O interior era em dois tons com verticalização das principais funcionalidades no centro do painel, onde havia multimídia com Bluetooth, difusores de ar simples, sistema de som com CD player e ar condicionado dual zone.

O volante era todo preto e tinha comandos circulares, enquanto a alavanca de câmbio era metalizada. As portas tinham comandos dos vidros pouco ergonômicos, diferente dos ajustes elétricos dos bancos dianteiros.

Com maçanetas cromadas, o Mercedes C250 Sport dessa época tinha bancos confortáveis em couro e apoios de braços múltiplos na frente. Durou pouco tempo até a atualização, que vingou por aqui.

Atualização

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

A frente do Mercedes C250 apresentavam faróis ressaltados com projetores bi-xênon adaptativos e direcionais, além de LEDs diurnos na base das lentes. A grade tinha três lâminas dotadas de frisos cromados.

O para-choque tinha aspecto esportivo com três entradas de ar e LEDs com função neblina nas extremidades. Mesmo sem facelift, o Mercedes C250 era um carro imponente e atraente pelas formas conservadoras e performance.

Com apelo esportivo, o C250 CGI Sport tinha saias laterais, frisos cromados entorno da boa área envidraçada e maçanetas semi-embutidas na cor da carroceria.

O teto solar era semi-panorâmico e a antena do rádio era bem pequena. As lanternas traseiras possuíam LEDs e lentes claras, enquanto o para-choque tinha desenho esportivo com moldura inferior destacada e escape cromado ovalado.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

As linhas favoreciam especialmente o eixo traseiro, onde estava a tração com as formas das saias laterais e spoilers do protetor traseiro, itens do conjunto AMG Sport Package, que faziam parte da versão Sport.

As rodas de liga leve também eram da AMG e tinham cinco raios duplos de aro 17 polegadas, mas com pneus de medidas diferentes, sendo 225/45 R17 na frente e 245/40 R17 atrás.

Por dentro, o Mercedes C250 era bem mais moderno que o exterior sugeria, tendo acabamento com detalhes em alumínio e couro. O volante esportivo tinha acabamento cromado e fundo chato.

O cluster tinha fundo branco e mostradores analógicos com o display do computador de bordo no centro do velocímetro. Ao lado, ficava a tela da multimídia Command Online, que trazia GPS integrado e conexão com internet via Bluetooth do smartphone.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

O sistema de áudio ainda tinha muitos comandos físicos e as teclas para discagem de telefone, ainda estavam lá. O ar condicionado dual zone também era por botões nas funções básicas.

A alavanca de câmbio de pomo em couro ficava ainda no lugar tradicional, sendo acompanhada por porta-copos com coberturas retráteis e apoio de braço avançado para o motorista, bem como controle de navegação da multimídia.

O Mercedes C250 tinha bancos levemente esportivos com muito couro, ajustes elétricos e aquecimento. O pacote de segurança tinha múltiplos airbags, controles de tração e estabilidade, alerta de fadiga, entre outros.

Mercedes C250 (W205)

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

Em 2014, como parte da linha 2015, a Mercedes-Benz lançou a quarta geração do Classe C, conhecida como W205. Esse modelo é o mais importante para o mercado brasileiro, visto que foi o (segundo) escolhido para ser nacionalizado.

Com ele, chegou o Mercedes C250 atualizado e importado, mantendo a versão Sport com bem esportivo, agora sobre nova plataforma e preservando a tração traseira. Ficou o câmbio 7G-Tronic, saiu o 1.8 CGI e chegou o novo 2.0 Turbo.

Tendo 4,686 m de comprimento, 1,810 m de largura, 1,442 m de altura e 2,840 m de entre eixos, o Classe C novo tem 480 litros no porta-malas e os mesmos 66 litros de antes no tanque.

O Mercedes C250 Sport vinha com faróis duplos de LED com luzes diurnas em LED, assim como os piscas. A grade envolvente tinha dois frisos cromados, enquanto o para-choque do pacote AMG tinha três bocas escuras e spoiler cromado.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

As rodas de liga leve eram aro 18 polegadas da AMG com as mesmas medidas do C250 antigo, mas num aro maior. Com formas mais suaves e elegantes, o modelo tinha colunas C destacadas e lanternas em LED 3D arredondadas.

O para-choque passava a ter duas saídas de escape integradas ao desenho e as saias laterais faziam parte da carroceria. Pequenas saídas de ar falsas nas extremidades do protetor traseiro reforçavam a proposta do C250 Sport.

Por dentro, o novo Mercedes C250 tinha tons de preto e vermelho, com este último sendo a tonalidade dos assentos em couro e portas, que ainda tinham acabamento em alumínio e cromo, apresentando requinte inspirado no Classe S, como o exterior.

O nível de luxo perceptível era bem mais elevado que nos anteriores, tendo cluster analógico com grande display em TFT, bem como volante esportivo de fundo chato e detalhes em cinza.

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

Com cinco difusores de ar circulares e aplique metálico, o painel era suntuoso em relação ao antigo, tendo console largo e multimídia Command Online com tela de 8,4 polegadas, suspensa.

A navegação se dá pelo touchpad e controle no túnel, num lugar que vai a alavanca de câmbio manual dessa geração, já que o 7G-Tronic teve seu comando passado para a coluna de direção no W205.

Com teto solar panorâmico e diversos sistemas de assistência ao condutor, como piloto automático adaptativo, alerta de fadiga e conectividade ampliada, o Mercedes C250 Sport era um carro muito apreciado.

Avantgarde

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

O Mercedes C250 Avantgarde surgiu em 2017 já com o novo câmbio 9G-Tronic e tinha como diferencial a aplicação de cromados nas laterais e envolvendo os escapes, bem como rodas estilizadas aro 17 polegadas.

Os pneus eram 225/50 R17, mas mantendo o restante do pacote esportivo da AMG. Por dentro, o Avantgarde tinah acabamento quase todo preto, com exceção de colunas e teto em cor clara.

Os bancos em couro também era pretos e o console central em preto brilhante. O interior era mais sóbrio, tendo ainda detalhes metalizados no painel, console e portas.

O Mercedes C250 Avantgarde também tinha teto solar elétrico e vários itens de luxo e segurança, incluindo controle de cruzeiro adaptativo e assistente de estacionamento, entre outros.

Mercedes C250 – Motores

Mercedes C250: detalhes, equipamentos e motores de todas as gerações

O Mercedes C250 CGI Sport tinha motor 1.8 com turbocompressor e injeção direta de combustível. Com quatro cilindros e 16V (4 por cilindro), o propulsor trabalhava com 9,3:1 de taxa de compressão e era abastecido apenas por gasolina.

Com 1.796 cm3, tinha 204 cavalos a 5.500 rpm e 31,6 kgfm de 2.000 rpm a 4.300 rpm. No W204 pré-facelift, o câmbio automático era de cinco marchas, indo até 100 km/h em 7,4 segundos e final de 240 km/h. Fazia 8 km/l na cidade e 13 km/l na estrada.

No modelo 2012 eram sete marchas no câmbio 7G-Tronic, onde o Mercedes C250 ia de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e tinha máxima de 240 km/h. O consumo urbano era de 9 km/l e o rodoviário ficava em 13,6 km/l.

Os dois modelos mediam 4,581 m de comprimento, 1,770 m de largura, 1,444 m de altura e 2,760 m de entre eixos, pesando 1.505 kg. O porta-malas tinha 475 litros e o tanque, outros 66 litros.

Geração atual

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Em sua geração atual, o Classe C tem motor M274 que era usado no Mercedes C250 Sport, tendo este 1.991 cm3 e taxa de compressão de 9,8:1. O 2.0 Turbo entregava nesta versão 211 cavalos a 5.500 rpm e 35,7 kgfm a 1.200 rpm.

Com câmbio 7G-Tronic inicialmente, ele ia de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e tinha máxima de 250 km/h. O consumo na estrada era de 13,6 km/l, fazendo 9,6 km/l na cidade.

Na linha 2017, a marca altera o câmbio do Classe C, que passa a ser o 9G-Tronic de nove marchas. Sempre com tração traseira e mantendo o mesmo motor.

Porém, o C250 Sport dá lugar ao Avantgarde, que trazia o novo câmbio. Com mesma aceleração e final, o modelo tinha de diferente apenas o consumo na rodovia: 13,7 km/l.

Primeira geração

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O primeiro Mercedes C250 (d) surgiu em 1993 e era essencialmente movido a diesel. Seu propulsor era o cinco cilindros OM605 2.5 aspirado de 113 cavalos, tendo transmissão manual de cinco marchas.

Algum tempo depois, o OM605 recebeu turbo com intercooler e 150 cavalos, mas por conta das emissões, ele durou apenas até 1996, sendo substituído pelo mais eficiente C220d em 1996, que tinha motor quatro cilindros.

Demoraria quase 10 anos para a designação ressurgir no Classe C, o que aconteceu em 2007 com a chegada do W204 com o Mercedes C250, que aqui apenas chegou em 2010.

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Moto: Proposta na Câmara proibirá trânsito entre carros em movimento

Moto: Proposta na Câmara proibirá trânsito entre carros em movimento

Uma proposta está sendo apresentada na Câmara dos Deputados e, se aprovada e convertida em lei, impactará diretamente os milhões de motociclistas do país.

O deputado federal Juscelino Filho (DEM-MA) apresentou um parecer no projeto de lei que altera o Código Brasileiro de Trânsito (CTB) para proibir o trânsito de motos entre os carros com estes em movimento.

Relator do projeto de alteração da CTB, Juscelino quer que as motos só trafeguem entre os demais veículos (no caso em corredor), quando estes estiverem parados ou com velocidade inferior a 10 km/h.

Ainda assim, o texto do relator prevê que os órgãos de trânsito locais poderão liberar o tráfego de motos entre os carros em movimento, mas desde que apresente estudos técnicos que justifiquem a liberação.

O texto ainda deverá ser votada na comissão especial da Câmara para ser incluído nas mudanças que serão feitas no CTB, que passa por reformulação no Congresso.

Hoje não existe lei que proíba o trânsito de motos entre os carros em movimento, mas nas rodovias, a fiscalização das polícias rodoviárias aplicam multas para quem tráfega entre os demais veículos, mesmo parados, sendo essa prevista no Art. 192 do CTB. Nas cidades, porém, ela geralmente não é aplicada.

Outras mudanças no CTB

Moto: Proposta na Câmara proibirá trânsito entre carros em movimento

Além da proibição de tráfego de motos entre carros em movimento, as alterações do CTB na Câmara abordam outras mudanças nas regras de trânsito, como a validade da CNH (Carteira Nacional de Habilitação).

Hoje, ela tem validade de 5 anos (3 para condutores acima de 65 anos), mas o governo enviou um texto que propõe a validade para 10 anos para condutor com até 40 anos, mantendo os demais prazos já vigentes.

Outra alteração em relação à CNH é o limite de pontuação, que hoje é de 20 pontos. O governo propõe que esse passe a ser de 40 pontos para quem não cometer nenhuma infração gravíssima.

Contudo, o condutor ficará limitado em 20 pontos se cometer duas infrações gravíssimas ou 30 pontos para uma infração gravíssima.

A mudança no CTB também abrange o retorno da multa para quem não estiver transportando criança de até 7,5 anos em cadeira infantil. Ela foi convertida em advertência pelo governo, mas a proposta nova é que volte a ser aplicada e que a idade limite suba para 10 anos.

[Fonte: Globo]

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China: BMW vai produzir MINI e PSA venderá joint-venture que faz DS

China: BMW vai produzir MINI e PSA venderá joint-venture que faz DS

MINI e DS está na pauta de hoje no mercado automotivo chinês. BMW e PSA decidiram alterar suas operações no maior mercado do mundo com suas duas marcas europeias.

No caso da MINI, a BMW acertou um acordo com a Great Wall Motors para produção de carros da inglesa em solo chinês, sendo que uma nova fábrica será erguida em Zhangjiagang, cidade que fica próxima de Xangai.

Com capacidade para 160 mil carros por ano, essa fábrica receberá um aporte de € 650 milhões e estará pronta para funcionar em 2022 com o emprego de 3.000 pessoas.

O negócio fez surgir uma joint-venture, a chamada Spotlight Automotive, que estranhamente não leva o nome das duas empresas, algo comum na China. O foco do empreendimento será a produção de modelos elétricos da MINI e da GWM.

Com sede em Baoding, a Great Wall Motors é atualmente o maior fabricante de utilitários esportivos e picapes da China.

China: BMW vai produzir MINI e PSA venderá joint-venture que faz DS

Enquanto a BMW forma uma nova joint-venture (até agora era somente com a Brilliance), a PSA vai se desfazer de sua sociedade com a Changan na produção de carros da marca premium DS.

Com as vendas dessa marca em baixa, o negócio começou a dar problemas para a PSA, que decidiu vedner sua parte de 50% na joint-venture, criada em 2011.

Tradicional sócia da Dongfeng, que por sinal tem 12% do capital principal da PSA, a empresa francesa disse que nada mudará em relação à presença da DS na China sem sua participação direta.

A Changan também está interessada na venda de sua participação de 50%, devendo assim que a empresa combinada acabe totalmente nas mãos de um novo comprador em breve.

Os planos de produção da DS e estratégias de mercado serão anunciados pela PSA em breve, mas a ideia é reverter o baixo interesse do consumidor chinês nos carros premium franceses, oriundos da Citroën.

[Fonte: Auto News]

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