O Polo GTS trouxe de volta a sigla famosa nos anos 80 com o Gol GTS, mas veio acompanhado de seu irmão maior, o Volkswagen Virtus GTS. Um sedã compacto “esportivo”? Por que não?
Embora não tenhamos visto um Voyage GTS naquela época, a ideia parece boa, ainda mais quando experimentamos. Contudo, este GTS aposta também no conforto para andar rápido.
Mesmo tendo levado o preço para uma faixa pertencente aos sedãs médios, o Virtus GTS oferece uma proposta de desempenho diferente de seu irmão Jetta 250 TSI.
São salgados R$ 107.990 por um sedã compacto, porém, este vem com o coração do Jetta, aprimorado com alterações mecânicas para servir como esportivo. Nisso, ele parece ter dado certo.
Por fora…
Sem exagero, assim como o Polo GTS, o Virtus GTS é até mais elegante com suas formas alongadas e entre-eixos maior.
O conjunto ótico full LED vem com detalhes em vermelho e cromo, que reforçam a proposta do modelo. A grade personalizada chama atenção, mas não mais que a sigla GTS destacada na dianteira.
O para-choque com faróis de neblina exibem LEDs que não funcionam, já que existe a assinatura em LED nos faróis. Na traseira, as lanternas são parcialmente em LED.
As belas rodas aro 17 com pneus 205/50 R17 são atraentes, compondo um conjunto que ainda tem defletor de ar na tampa e antena exclusiva no teto.
Faltaram visivelmente um bom teto solar elétrico e escape esportivo aparente, coisas que podem aparecer, quem sabe, no futuro. Já a suspensão alta demais é outra coisa que não se encaixa.
Por dentro…
Se por fora busca ser um pouco mais discreto, por dentro, o Virtus GTS não precisa ir nesse caminho. O ambiente é escurecido em teto e colunas, mantendo a amplitude do habitáculo.
Os bancos personalizados com abas altas e apoios de cabeça integrados (na frente) chamam atenção, mas a sigla GTS é pouco destacada. Pelo menos o volante multifuncional faz isso.
No painel, o Active Info Display tem o vermelho como base para diferenciar o Virtus GTS, assim como a multimídia Discover Media traz monitor de desempenho e cronômetro de volta.
Câmera de ré e a bem completa integração entre o dispositivo e o cluster digital estão presentes. Ele também já apresenta o Android Auto atualizado com mais funções.
Soleiras personalizadas “GTS”, assim como pedais esportivos realçam o interior desse Virtus de desempenho, que também vem – nesse caso, item opcional – com o som Beats.
Esse sistema de áudio tem 300 watts de potência e inclui ainda tweeters nas colunas A e subwoofer ajustável. Sonoridade muito boa, por sinal.
O Virtus GTS traz ainda os modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual), ar condicionado automático e slots para CD e SD (dois, mas um destinado à navegação nativa).
Rico na manipulação de arquivos de mídia, o modelo é fraco em entradas USB (somente duas). Falando no lado negativo, o acabamento se mostra muito simples, como no Polo GTS. Já é um acabamento simples demais para a faixa de preço das versões Highline, quanto mais para os GTS.
Para quem vai atrás, pelo menos as pernas vão bem, enquanto o porta-malas têm seus 521 litros úteis, levemente reduzidos com o som Beats e o compartimento sob o assoalho.
Por ruas e estradas…
Como teria sido legal um Voyage GTS, não é mesmo? Hoje, porém, o que mais se aproxima dessa proposta nunca executada, vem com outro nome: Virtus GTS.
Para fazer a diferença em relação ao que já existia na gama de versões, o modelo adotou o propulsor 1.4 TSI Flex da família EA211, fabricado em São Carlos-SP.
Era a escolha óbvia para manter um custo adequado e favorecer a produção nacional. Com 150 cavalos a 5.500 rpm e 25,5 kgfm a 1.400 rpm, ele cumpre o que promete.
Com turbocompressor e intercooler, o quatro cilindros de 1.395 cm3 e 16 válvulas, tem uma curva de potência e torque que favorece tanto desempenho quanto economia.
Só o torque máximo vai até os 4.000 rpm, permitindo um funcionamento elástico. Dotado de quatro modos de condução, o Virtus GTS pode ir da frugalidade à performance no apertar de um botão.
Como já falamos anteriormente, mesmo no modo Eco, o 1.4 TSI se mostra bem disposto e quase cativo, até quando o pedal de acelerador é forçado com vigor.
A rápida subida de giro, acompanhada de resposta imediata, faz com que o Virtus GTS assuma outra postura, mesmo ainda sem o modo Sport, que é o suprassumo da coisa.
De respostas atenuadas até as mais instantâneas, o propulsor do sedã compacto faz um bem enorme ao condutor, que tem um motor forte e disponível para qualquer situação.
No dia a dia, ele roda tranquilamente a 1.500 rpm, sem o menor esforço. O ronco mais grave em comparação com o 1.0 TSI é agradável e indica que ali, sob o capô, a força está oculta.
Metendo o pé fundo, com o modo Sport ativado e mais o câmbio em S – sim, você pode optar por um dos dois sem medo de errar – o Virtus GTS deixa até alguns sedãs médios para trás.
Vendo o ponteiro passar dos 6.500 rpm, a sensação de força é muito boa, com mudanças bem escalonadas no automático Tiptronic de seis marchas, o esportivo agrada ao volante.
Pena não ter câmbio manual, o que geraria um desafio extra ao condutor, mas este ainda pode explorar a sensação com mudanças manuais na alavanca e nos paddle shifts.
Com boa liberdade em escolher as marchas, o motorista tem um carro mais à mão, que ainda pode ser programado no modo Individual, inclusive eliminando o ronco gerado artificialmente.
Neste modos Individual, direção, câmbio e ar condicionado podem ser alterados também, conforme a preferência do condutor.
Por ser mais longo, rendeu melhor em consumo na estrada, fazendo 15,6 km/l na gasolina. O Polo GTS fez um pouco menos. Na cidade, o sedã bebeu um pouco mais: 11,2 km/l.
Deslocando 1.271 kg de peso, o Virtus GTS vai de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e com máxima de 210 km/h. Ou seja, perde na aceleração, mas se ganha na final.
Para um carro com sua proposta, o consumo é muito bom até. Olhando pelo lado da esportividade, dá para ver esses números caírem bem numa direção mais ousada.
Nisso, a direção elétrica adaptativa é um recurso bom, assim como os freios a disco nas quatro rodas, dimensionado para os 4,49 metros do Virtus GTS.
Contudo, para realmente ter uma condução limpa, a proposta precisa de uma suspensão igualmente adequada. Mais firme, o conjunto do modelo ainda tem algum conforto.
Isso parece mais evidente quando se olha o carro e percebe-se que a altura livre do solo é igual aquela exagerada do sedã normal.
Já falamos sobre isso na avaliação do Polo GTS e voltamos à mesma tecla: boa para passar em lombadas e depressões, porém, alta demais para um modelo vendido como esportivo.
Mesmo firme no ajuste de molas e amortecedores, o conjunto ajuda no deslocamento de peso da carroceria, já que o centro de gravidade é mais alto.
Em curvas bem fechadas, a traseira quer sair, mas a frente também. O entre eixos ampliado, somado à carroceria alongada, torna o Virtus GTS menos arredio e empolgante, nesse caso.
É preciso forçar a mão para que ele comece a escapar como o Polo GTS faz mais facilmente. Com boa estabilidade, o sedã da Volkswagen se mantém bem neutro na maior parte do tempo.
Se fosse mais baixo, as reações seriam melhores. Longe de ser pensado para as pistas, o Virtus GTS é aquele carro esporte que não precisa provar sua competência num circuito fechado.
É gostoso de dirigir pelo bom handling e pela potência sempre disponível. Apoiado sobre uma plataforma bem rígida e equilibrada, esse GTS com porta-malas não titubeia em sua missão.
Por você…
Para uma compra racional, o Volkswagen Virtus tem outras opções mais interessantes. Contudo, um esportivo é algo essencialmente emocional.
Esta, porém, pode ficar abalada diante dos R$ 110 mil completos, pagos neste carro com o sistema de som Beats e outras coisas, como rede e prancha alta no porta-malas.
De qualquer forma, para realmente fazer a diferença, teto solar elétrico, escape esportivo e mais outros itens seriam apreciáveis.
Como produto, sua missão de levar esportividade para clientes menos abastados é importante, assim como no caso do Polo GTS. O preço alto, porém, é uma consequência disso. Vale o teste!
Medidas e números…
Ficha Técnica do Volkswagen Virtus GTS 1.4 TSI 2020
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha, turbo
Cilindrada – 1.395 cm³
Potência – 150 cv a 5.000 rpm (gasolina/etanol)
Torque – 25,5 kgfm a 1.400 rpm (gasolina/etanol)
Transmissão – Automática Tiptronic de seis marchas com trocas manuais na alavanca e volante
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 8,7 segundos
Velocidade máxima – 210 km/h
Rotação a 110 km/h – 2.000 rpm
Consumo urbano – 11,2 km/litro
Consumo rodoviário – 15,6 km/litro
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 17 com pneus 205/50 R17
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.492 mm
Largura – 1.751 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.477 mm
Entre eixos – 2.649 mm
Peso em ordem de marcha – 1.271 kg
Tanque – 52 litros
Porta-malas – 521 litros
Preço: R$ 107.990 (preço base) e R$ 110.190 (versão avaliada)
Volkswagen Virtus GTS 2020 – Galeria de fotos
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