O Cobalt LTZ foi a versão topo de linha do sedã compacto da General Motors, que durou do lançamento em 2011 até a recente retirada de linha do modelo, que aconteceu em fevereiro de 2020.
Esta versão chamava atenção pelo conteúdo e visual, especialmente por causa das rodas de liga leve diamantadas, assim como pelo espaço e porta-malas oferecido pelo projeto do Chevrolet Cobalt.
Apesar de ser a opção mais completa do sedã da GM, o Cobalt LTZ não apresentava inicialmente multimídia, apenas um rádio de visual antiquado que, junta com as rodas bem elegantes, nos fazia lembrar do saudoso Chevrolet Monza.
Com a renovação visual, o Cobalt passou a contar com a versão Elite, que trazia mais itens de conforto e deixava a LTZ como intermediária, já que havia ainda as versões LS e LT.
Cobalt LTZ
Em 2011, o Cobalt LTZ surgiu como a versão mais cara e completa do sedã compacto da Chevrolet, porém, ele estreou apenas com motor 1.4 8V, que foi um início bem amargo para o produto.
Criticado pelo estilo criado pelo designer Carlos Barba, o Cobalt teve que remar muito no começo para convencer os consumidores, mas ganhou mais impulso apenas com a chegada do motor 1.8 e do câmbio automático.
Embora com bom porte e espaço interno invejável, sem contar os 563 litros do bagageiro, o Cobalt LTZ sofria com o motor fraco. Fabricado em São Caetano do Sul, logo o projeto chamou atenção de outras filiais da GM pelo mundo.
O Cobalt foi produzido também na Colômbia, Bielorrússia e Uzbequistão, chegando a ter sua patente registrada na China, levantando boatos de que seria fabricado por lá também, o que nunca aconteceu.
Cobalt LTZ – Estilo
Polêmico no visual, o Cobalt LTZ sofreu no começo com a rejeição dos consumidores ao estilo, considerado estranho. A frente do sedã era alta e o para-choque baixo.
Isso permitia que o Cobalt tivesse uma grade bem grande com acabamento cromado nos entornos e uma barra na cor do carro com o logotipo da Chevrolet ao centro.
Os faróis tinham um olhar caído, tendo lentes enormes, lembrando o Chevrolet Agile, mas com linhas fluidas. O para-choque era integrado ao conjunto frontal e tinha dois faróis de neblina circulares, além de grade inferior.
O Cobalt LTZ tinha linhas de expressão nas laterais que caíam em direção às colunas B nas portas. Sua linha de cintura era bem alta e a área envidraçada era reduzida, assim como no Agile.
Isso dava mais corpo ao carro, que já era um compacto “grande” com 4,48 m de comprimento. Ele tinha ainda capô com vincos que subiam para as colunas A, bem como portas traseiras sem quebra-ventos falsos.
Essa característica era devido à plataforma ter 2,62 m de entre eixos, o que permitia dispor de portas amplas na traseira. O porta-malas era pouco pronunciado e vinha com lanternas duplas verticais com elementos transparentes.
Envolvente, o para-choque traseiro tinha um rebaixo para acesso da tampa do porta-malas. As rodas de liga leve aro 15 polegadas com cinco raios largos e diamantados, que chamavam atenção por sua elegância. Elas tinham pneus 195/65.
Por dentro, o Cobalt LTZ tinha uma impressão de baixo custo no painel, apesar do desenho correto para a proposta de sedã compacto. Os difusores eram pequenos e havia um espaço para colocar objetos pequenos sobre o conjunto.
A parte central tinha um acabamento em cinza, assim como o volante de três raios, que não possuía comandos satélites, exceto na versão automática, que vinha com piloto automático.
Lembrando muito o cluster do Sonic, que era orientado como se fosse um painel de motocicleta, o Cobalt LTZ trazia conta-giros analógico com velocímetro digital em uma tela lateral, que vinha ainda com um bom computador de bordo.
Esta tela ainda concentrava o nível de combustível e também os hodômetros, sendo de cor Ice Blue. O painel ainda tinha espaços para outros objetos mais abaixo, além de porta-luvas de tamanho mediano.
O ar condicionado era manual e os comandos de faróis e iluminação do painel ficavam do lado esquerdo da direção. No Cobalt LTZ de 2011, não havia ainda um sistema de multimídia como o MyLink.
Como ainda não estava pronto para ser lançado no Brasil, a bordo de compactos, a primazia acabou sendo dada ao Onix no ano seguinte. Assim, a GM introduziu um rádio de aparência bem antiquada.
Parecendo um 2din dos anos 80, impressão que deixava o Cobalt LTZ com “cara de Monza” se intensificava. Ele tinha um CD player e conexão Bluetooth, além de entradas USB e auxiliar mais abaixo.
O câmbio tinha manopla bem confortável, enquanto o freio de estacionamento era manual. Havia dois porta-copos bons entre os bancos. Os assentos, por exemplo, tinham bom acabamento em tecido e ajuste de altura para o motorista.
As portas não tinham puxadores verticalizado, mas apenas um apoio de braço simples com este item e comandos dos vidros elétricos. Os retrovisores tinham ajuste na coluna A, o que era bem desconfortável.
No espaço interno, contudo, o Cobalt LTZ não tinha para ninguém, já que sua plataforma era longa e praticamente era um sedã médio, faltando poucos centímetros para o Nissan Sentra da época, por exemplo.
O banco traseiro era bipartido, mas só tinha dois apoios de cabeça e cinto central subabdominal, além de luz interna geral no lugar de luzes de leitura individuais na frente.
Já o porta-malas era enorme com 563 litros, que o colocava como o maior do mercado nacional entre os carros feitos localmente. Embora o carro não parecesse atraente para o consumidor comum, para taxistas, ele era ideal.
No Cobalt LTZ, porém, o preço mais alto inviabilizava isso, ficando assim para as versões LS e LT. Essa versão topo de linha tinha seus problemas, como ausência de multimídia (mais especificamente após o Onix) e motor fraco.
E mais, o Cobalt LTZ 1.4 não tinha opção de câmbio automático, que foi primazia do 1.8. Os dois motores foram atualizados posteriormente.
A versão LTZ vinha com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos, freios ABS, airbag duplo, sistema de áudio com Bluetooth e CD player, entre outros.
MyLink
As melhorias no Cobalt LTZ foram ampliadas com a substituição em 2013 do antiquado dispositivo de áudio, que deu lugar ao moderno sistema de entretenimento MyLink.
Este chegou na Chevrolet com uma proposta de revolução, substituindo o CD player por USB e com capacidade para gerenciar bem os aplicativos e funcionalidades de áudio.
Junto com motor 1.8 e câmbio automático, o MyLink convertia a versão LTZ em algo desejável, mesmo que a proposta doi carro fosse ser simples e prático.
Sua tela de 7 polegadas sensível ao toque e sua intuitividade, davam ao Cobalt LTZ um bom nível de conectividade. Algum tempo depois, os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play começaram a operar no MyLink.
Isso trouxe o navegador GPS para dentro do sedã, através do Google Maps. Músicas do Spotify ou Google Play Música também estavam disponíveis. Até a Siri da Apple funcionava no dispositivo.
Com o tempo, o Cobalt LTZ teve seu MyLink aperfeiçoado – especialmente após a atualização visual – para receber o aplicativo Waze para navegação e rede social, bem como o sistema OnStar, que permite localização e navegação por setas.
Este também deu ao sedã a capacidade de integração com uma central de concierge que pode identificar quando o veículo para na estrada, entrando a central para verificação de alguma ocorrência.
Em emergência, pode-se acionar a central por um botão ou pela tela do dispositivo. Câmera de ré foi outro recurso introduzido com o MyLink, projetando a imagem da traseira no display da multimídia.
Atualização
Em 2016, a GM decide atualizar visualmente o Cobalt LTZ. Desta vez, a versão deixou de ser a topo de linha, que acabou ficando com a Elite.
As mudanças visuais no sedã da GM foram apenas parte das alterações que o carro recebeu. Estruturalmente, assim como a minivan Spin da época, a carroceria foi reforçada com mais aços de alta resistência, para ficar mais rígida e leve.
Outra alteração foram os rolamentos das rodas, assim como também ajustes em molas e amortecedores. No cofre do motor, o alternador passou a ter função de regeneração de energia e a bateria recebeu um sistema de proteção elétrica.
Por fora, o Cobalt LTZ ganhou uma revitalização visual que teria sido benéfica desde o lançamento, mas que só chegou em 2016. A frente ganhou faróis duplos com um design mais fluido e visual moderno.
A grade passou a dispor de barra central mais estreita, além de acabamento cromado ampliado. O melhor mesmo foi o para-choque ter subido, o que deu mais equilíbrio visual ao Cobalt LTZ.
O capô também foi modificado para se encaixar na nova frente. Molduras atualizadas também para os faróis de neblina e grade inferior. Novas rodas de liga leve aro 16 polegadas foram introduzidas.
Na traseira, o sedã ganhou um layout bem interessante, recebendo novas lanternas, que eram bem maiores e cortadas pela tampa do porta-malas. Essa peça era nova e recebeu um prolongamento, como um defletor de ar natural.
Redesenhada, a tampa fazia parte de um conjunto que incluía o para-choque revisado, dotado também de sensores de estacionamento. A placa continuou no protetor.
No interior, o Cobalt LTZ ganhou mais refinamento com bancos em um padrão premium de tonalidade marrom e textura diferenciada, assim como couro sintético nas bordas dos assentos e encostos.
O ambiente ganhou uma revisão leve, mudando-se mais o desenho das portas, assim como o console central do painel, que recebera comandos físicos para a multimídia MyLink com editor de mensagens de texto por comando de voz.
A direção ganhou um volante multifuncional com acabamento em couro pespontado, incluindo ainda os comandos de controle de cruzeiro e mídia/telefonia.
Novas molduras nos difusores de ar e acabamento em preto brilhante na alavanca de câmbio, deixaram o Cobalt LTZ melhor visualmente. Com acabamento em preto e marrom também nas portas, o sedã recebeu OnStar no espelho interno.
Outra mudança foi no cluster, que ganhou iluminação em LED. O Cobalt ficara mais atraente e isso permitiu uma sobrevida diante do Prisma LTZ.
Cobalt LTZ – Motor
Não demorou para os cavalos do motor Econo.Flex 1.4 começarem a pedir água no mercado nacional. Grande, o Cobalt LTZ ainda estava incompleto e precisava de um propulsor à altura de sua proposta.
Assim, ele ganhou o motor FlexPower 1.8, mas com bom torque em baixa. Com ele, veio o conforto da transmissão automática de seis marchas, que acrescentou ainda o piloto automático, um recurso bom para viagens.
O Cobalt LTZ estrou com o motor 1.4 Econo.Flex 8V com 97 cavalos na gasolina e 102 cavalos no etanol, além de 13 kgfm, mas só com câmbio manual.
Depois, recebeu o FlexPower 1.8 8V com 106 cavalos na gasolina e 108 no etanol, indo até 17,1 kgfm. Com este, ele ia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e tinha máxima de 170 km/h.
Na atualização, foram feitas modificações no motor, que passou dos Econo.Flex e FlexPower para SPE/4 1.4 e 1.8, respectivamente. No primeiro, não mudou muita coisa, mas no 1.8, passou à 111 cavalos no etanol, assim como 17,7 kgfm.
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