Sou blogueiro e amo falar sobre produtividade e performance! Tem algo que eu gosto muito e vou compartilhar com você, carros!
Meu nome é Álvaro Matias e sou apaixonado por ler, comentar, escrever e compartilhar informações e textos sobre performance e produtividade no trabalho, em casa...
Bem, amo a organização pessoal e o alto rendimento nas minhas atividades diárias.
Muitos donos de Audi A3 (Sportback e Sedan), A4 e Q3 tiveram uma baita dor de cabeça quando encontraram seus carros com a frente desfalcada. O furto das grades inferiores destes modelos da marca de luxo alemã no Brasil é grande o suficiente para o fabricante de Ingolstadt tomar uma ação pouco vista.
Diante da grande quantidade de roubos dessa parte do acabamento externo de A3, A4 e Q3, a Audi decidiu fazer a reposição gratuita da peça para os clientes que foram lesados por ladrões. A campanha é por tempo indeterminado e chama atenção pelo fato de um item específico destes modelos ter um índice elevado de furtos por aqui.
Todos os modelos fabricados a partir de 2013 estão incluídos na campanha, que apenas exige que o cliente faça o boletim de ocorrência do furto da grade inferior. Com isso em mãos, o proprietário pode ir em qualquer concessionária da rede Audi para a aquisição e colocação da peça de forma gratuita, sem nenhuma exigência adicional.
De acordo com a Audi, cerca de 90% da reposição desta peça pode ter motivação por causa de furtos. Válida a partir de 1 de julho, a ação ocorre em todo o território nacional e com ela, a marca de luxo germânica espera reduzir esse tipo de ação coibindo o mercado negro de autopeças.
“A estratégia com esta ação é simples: se o cliente repõe a peça sem custo em uma concessionária, o interesse pelo furto diminuirá porque o item não terá mercado e os clientes não terão mais este problema. Esta é mais uma ação que comprova que a Audi coloca o cliente no centro de suas ações”, diz José Sétimo Spini, diretor de pós-vendas da Audi do Brasil.
Na internet, estas grades inferiores, presentes no para-choque, possuem preços variados e chegam a custar até R$ 800.
Ele até tem nome de smartphone xing ling, mas a marca chinesa tem uma denominação que inspira o futuro. A Human Horizons é mais uma startup do país asiático dedicada aos carros elétricos, mas não qualquer um.
O HiPhi 1 é um produto que parece um conceito, mas é impressionantemente feito para o consumidor chinês atual. Com mescla de crossover e minivan, o HiPhi 1 é descrito como um “SUV elétrico inspirado em supercarro premium”.
Lembrando muito outros conceitos e protótipos chineses, como o Faradey Future FF91, este carro elétrico chega para realmente cumprir sua missão.
Pelo menos é isso o que se espera dele, depois de ações malsucedidas de outras startups locais com projetos futuristas e direcionados ao mercado americano.
Feito para os ricos chineses, o HiPhi 1 tem portas traseiras com abertura dupla, tendo a parte superior em asa-de-falcão e a inferior tipo suicida.
Além disso, dispõe de 500 sensores com as mais diversas funções, incluindo processamento de luz nos faróis inteligentes.
Com rodas que parecem de ficção científica, o Human Horizons HiPhi 1 tem interior hi tech com painel dotado de telas de alta resolução para cluster, multimídia e entretenimento dos passageiros.
O ambiente totalmente digital possui conexão de dados 5G com tecnologia V2X, que permite integração entre carro e infraestrutura das cidades, trocando informações com os serviços de gerenciamento de tráfego.
O HiPhi 1 tem ainda uma rede neural de 6 plataformas de computação com conexão 1G e 4 processadores de alta potência descritos como “super cérebro”.
Tudo isso poderia levar a crer que o carro da Human Horizons tem condução Nível 5, mas em realidade ele apresenta Nível 3, semelhante ao da Tesla.
O Human Horizons Hiphi 1 terá tração traseira ou integral, sendo que nesta última emprega dois motores elétricos de 272 cavalos cada um.
O crossover de luxo tem ainda baterias de lítio de 96 kWh, que garantem autonomia de 644 km. Com esse pacote, ele vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos.
Marcelo Osakabe e Lucas Hirata (Valor, 17/07/19) avaliam: o cenário futuro para o Brasil, quando se espera haver menor demanda por hedge cambial ao mesmo tempo quando faltam dólares no mercado à vista, abre uma oportunidade para o Banco Central realizar ajustes em sua política de intervenções no câmbio. Uma possibilidade defendida por profissionais do mercado é a substituição do estoque de swaps cambiais por reservas.
Com a estratégia, o BC faria uma espécie de troca:
de um lado, venderia reservas cambiais no mercado à vista, provendo liquidez, e,
de outro, reduziria o estoque de um instrumento cujo custo de carregamento aos participantes de mercado tem sido crescente.
O impacto do ponto de vista de risco cambial é zero: o swap já representa, de certa forma, uma venda de dólares e a troca por reservas provê liquidez no mercado à vista, onde hoje há efetiva falta de moeda.
Atualmente, o BC mantém US$ 398,4 bilhões em reservas em moeda estrangeira, consideradas um seguro contra momentos de instabilidade no Brasil e no exterior. Já o estoque de swaps está em cerca de US$ 68,9 bilhões, dos quais US$ 11,5 bilhões vencem em outubro de 2019. A diferença entre ambos pode ser descrita como a posição líquida do BC contra a volatilidade da moeda.
O status de “colchão de segurança” torna as reservas um tema delicado. Costuma gerar grande debate, porque sua acumulação tem um custo. É a diferença entre:
o que o Brasil paga em juros para esterilizar a operação e
o que recebe por investir em ativos seguros, como os títulos americanos.
Economistas divergem sobre vários aspectos, desde qual seria seu nível ideal até qual uso se dar para esses dólares caso se decida reduzir o montante desse seguro.
Na campanha presidencial do ano passado, o candidato Ciro Gomes (PDT) defendeu parte das reservas ser utilizada para abater o principal da dívida pública e na capitalização do BNDES. Proposta semelhante também teria sido feita pelo atual ministro da Economia, Paulo Guedes, quando elaborou o programa de governo do então candidato Jair Bolsonaro. O objetivo seria reduzir o tamanho da dívida pública e da despesa com juros. Questionado sobre o assunto à época, Guedes amenizou: a venda seria feita apenas em um cenário de crise especulativa sobre o câmbio.
A discussão feita pelos profissionais , no entanto, restringe-se apenas a um uso mais eficiente dos instrumentos cambiais. A mudança, no entanto, teria um efeito secundário positivo. Ao desfazer essa posição, o BC reduz custo de carregamento das reservas, o que seria benéfico.
Embora as condições de mercado pareçam favoráveis a essa mudança na estratégia do BC, existe risco de haver ruídos consideráveis caso sua comunicação seja falha. A questão é mais a sociedade entender não ser venda de reservas, reconhecidas como um grande seguro, adquirido no governo Lula, para o Brasil. O que existiria é uma equalização dos instrumentos.
Outro risco é os agentes ficarem com a impressão de o BC com intenção de zerar a posição em swap ou deixar de usar a ferramenta. Nesse cenário, o BC não poderia, por exemplo, se valer de uma eventual recompra destes swaps para suavizar uma queda mais acentuada do dólar no futuro. Tal possibilidade poderia deixar a leitura no mercado de um caminho mais aberto para baixa da moeda americana. Caso siga por esse caminho, o BC deve explicar: não se trata de uma estratégia de redução do volume de reservas. Seria apenas uma troca.
A ideia de aperfeiçoar o uso das ferramentas de política cambial integra a chamada “Agenda BC#” e tem sido um tema constante nos discursos de representantes da autoridade monetária. O dever do BC é reavaliar continuamente os custos e benefícios relativos entre eles e, se for o caso, oferecer alternativas.
Ao mesmo tempo, a nova diretoria tem defendido a manutenção das reservas. “Para você não reservar o seguro, tem que ter muita certeza de que o risco de sinistro caiu muito”, afirmou o presidente do BC, Roberto Campos Neto, em maio de 2019, durante audiência no Congresso Nacional. Na ocasião, Campos ressaltou: as reservas foram um seguro importante para o país sair ileso da crise dos emergentes de 2018. Ele também notou: o custo de carregamento, hoje, é cerca de um quarto do que era antes.
Analistas ouvidos ressaltam, no entanto, o momento quando esse ajuste pode começar a acontecer ainda é incerto. O debate se restringe, por enquanto, aos participantes de mercado, sem interlocução com o BC.
O próprio BC não deixa claro se ou em que momento vai fazer isso. Não se sabe se é uma medida em estudo ou se os técnicos do BC pretendem deixar passar a agenda reformista antes de encaminhar a medida.
Enquanto esse debate não avança, a tendência é o Banco Central continuar enfrentando a escassez de divisas no mercado à vista, rolando e acrescentando, se necessário, posições em leilões de linha – como são conhecidas as operações de venda da moeda com compromisso de recompra.
Em geral, esse instrumento é oferecido em momentos específicos do ano, quando há saída sazonal de recursos, como o fim dos trimestres. Este ano, no entanto, tem ocorrido forte saída de moeda, mesmo com a trajetória de valorização do real dos últimos meses. Somente no mês de junho de 2019, a saída líquida alcançou US$ 8,286 bilhões no Brasil, recorde para o mês em toda a série histórica do BC.
Em parte, a baixa liquidez é um efeito colateral do desenvolvimento do mercado local de capitais, de acordo com os dirigentes do BC. A evolução do segmento teria aberto espaço para substituição do financiamento no mercado internacional por emissões de títulos de dívida no mercado interno.
Efeito não intencional disso, no entanto, tem sido o menor fluxo de moeda estrangeira para o país em 2019 quando comparado ao mesmo período de anos anteriores. Governo populista de direita não é confiável.
Atualmente, o estoque de operações em linha é de US$ 11,65 bilhões e o próximo vencimento, de US$ 3,9 bilhões, ocorre em agosto. É bem provável o BC seguir fazendo essas rolagens para conter certos movimentos na curva. A atuação não é ultra-agressiva e o BC tem atendido bem a demanda do mercado.
Analista de mercado sem visão holística, não percebem o efeito a queda do cupom cambial, isto é, a diferença entre o juro interno e o juro internacional, considerando a taxa de câmbio esperada. O “capital-motel” estrangeiro já não goza tanto.
Como efeito da queda do juro básico, o custo médio do estoque e das emissões em 12 meses da dívida pública mobiliária interna atingiu a mínima histórica em junho de 2019, resultado do trabalho do Tesouro Nacional em um mês positivo para os mercados em geral e para os emergentes em particular.
A melhora na percepção de risco continuou de forma “intensa” em julho. Com a aprovação em primeiro turno da reforma da Previdência, com queda enorme do risco Brasil, imposto por O Mercado com base em uma hipotética possibilidade de insolvência governamental.
Segundo dados divulgados pelo Tesouro Nacional, o custo médio em 12 meses do estoque da dívida pública mobiliária federal interna chegou a 8,99% ao ano, ante 9,38% em maio. O custo médio das emissões foi a 7,12%, menor do que os 7,13% registrados em maio.
O Brasil, no momento, paga taxas comparáveis ao México, por exemplo. Este tem grau de investimento. A semelhança pode ser observada nos papéis em dólares. Ainda assim, o governo não tem previsão de rever as metas do Plano Anual de Financiamento (PAF).
A Dívida Pública Federal (DPF) subiu 2,24 % em termos nominais de maio para junho, somando R$ 3,978 trilhões. O valor está dentro das metas do PAF, que estabelecem o intervalo de R$ 4,1 trilhões a R$ 4,3 trilhões ao final de 2019. Já a Dívida Pública Mobiliária Federal Interna (DPMFi) registrou uma alta de 2,44%, atingindo R$ 3,826 trilhões. A Dívida Federal Externa somou R$ 151,68 bilhões (US$ 39,58 bilhões), queda de 2,48 %.
No mês de junho de 2019, houve emissão líquida de R$ 67,481 bilhões, resultado de R$ 71,201 bilhões em emissões e resgates de R$ 3,719 bilhões. Os resgates foram concentrados em operações do Tesouro Direto. Com isso, o resgate líquido acumulado no ano caiu de menos R$ 130 bilhões para menos R$ 61 bilhões.
Junho foi um mês favorável para os mercados em geral e para os emergentes em particular. Aqui, houve forte redução das taxas de juros no mercado doméstico. Três fatores contribuíram para esse quadro:
a percepção pelos agentes que haverá mais um corte nos juros este ano, pois a inflação está baixa e a atividade, também;
a perspectiva de aprovação da Reforma da Previdência, e
a perspectiva de juros baixos no mercado internacional, principalmente nos EUA.
Reflexo desse cenário positivo, os títulos prefixados de 10 anos emitidos em junho saíram a uma taxa de 7,47%, 100 pontos-base abaixo do observado em maio. É uma redução significativa para um único mês.
Além disso, mais da metade dos papéis emitidos em junho são prefixados. Com isso, a participação desses papéis no estoque da dívida mobiliária federal interna chegou a 31,53%, ante 31% em maio, avançando sobre os demais. No mês, os títulos atrelados a índices de preços responderam por 26,44% do estoque, os cambiais ficaram em 3,98% e os pós-fixados, em 37,78%, ante 37,88% em maio.
O Fusca Itamar foi o retorno do clássico da VW na década de 90, vários anos depois de ele ter saído de linha em 1986.
Não é todo dia que ressurge um clássico que moveu emoções, levou progresso a lugares distantes e foi o automóvel de gerações da mesma família. O Fusca Itamar trouxe de volta parte dessa nostalgia.
Muitos devem ter chorado no dia 31 de outubro de 1986, quando o derradeiro exemplar da Última Série do Fusca saiu de cena para um adeus que, até mesmo para a Volkswagen, seria definitivo.
Porém, as coisas não aconteceram dessa forma. Contrariando a lógica, o clássico mundial voltaria para a Anchieta alguns anos depois.
Motivado por um pedido pessoal do chefe de executivo, o VW mais querido de todos e um dos carros mais famosos da história, retornaria com um apelido: Fusca Itamar.
O nome é justo, afinal, foi por conta do mineiro de Juiz de Fora, chamado Itamar Franco, que o Fusca voltou a brilhar.
Não foi um retorno para durar, mas pelo tempo em que ficou, conquistou novos admiradores e fez a felicidade dos velhos.
Fusca Itamar
A história do Fusca Itamar começa após o impeachment do então presidente Fernando Collor, em 1992. Itamar Franco, vice, subiu imediatamente para o posto principal da nação no dia 2 de outubro.
Já como presidente da república, Itamar sugeriu à Volkswagen que trouxesse de volta o clássico das décadas anteriores.
Isso aconteceu depois de constatar os altos preços cobrados nos carros mais baratos vendidos no país.
Itamar cobrava um modelo popular que tivesse o mesmo apelo que um dia o Fusca teve. Então, começou a sugerir em entrevistas, o retorno do Fusca.
A própria namorada do presidente, Leslie, tinha um Fusca 1981.
Dizia-se que Itamar queria agradar a namorada. Outra era que ele queria comprar um modelo zero km e não podia. Por fim, até um capricho pessoal para marcar seu governo.
Até então, nada parecia ser sério nesses casos, sendo apenas comentários motivacionais do presidente, que queria apoio do setor automotivo.
Então, em 25 de janeiro de 1993, ele chamou o presidente da Autolatina Pierre-Alan Schmidt. Após a reunião, já estava definido: O Fusca retornaria.
Fusca Itamar – o retorno de um ícone
As importações motivadas pelo governo Collor inundaram o mercado com carros realmente baratos, como os russos da Lada.
A imprensa era contra a volta do Fusca. A Autolatina tinha o mesmo pensamento, incluindo a matriz em Wolfsburg.
Só que Itamar tinha uma carta na manga e a lançou no dia 4 de fevereiro, a Lei do Carro Popular.
O IPI caía de 20% para 0,1% para carros 1.0 e com preço máximo equivalente a US$ 6,8 mil. E o Fusca? Brasília abriu uma brecha na regra ao incluir motores refrigerados a ar, podendo estes ter até 1.6 litro. A Kombi, de quebra, virou popular…
Era só isso que a VW queria ouvir. Investiu US$ 30 milhões na Anchieta e empregou 800 novos trabalhadores.
Em 23 de agosto de 1993, a produção recomeçou.
O próprio Itamar desfilou num Fusca conversível como Juscelino Kubitschek havia feito nos anos 50. Esse carro foi comprado pelo presidente e hoje está num museu em sua memória, na cidade de Juiz de Fora.
Retorno rápido e “ajuste fino”
A Volkswagen tinha pouco tempo para colocar o Fusca Itamar no mercado.
Quase num tempo recorde, o projeto teve que se materializar na forma de uma linha de montagem.
O problema era que a Volkswagen não tinha mais o maquinário usado para fazer o Fusca Itamar.
Este havia sido vendido para fornecedores de peças, a fim de sustentar o grande comércio de componentes do modelo no mercado de autopeças.
Foi preciso recomprar todo o ferramental e treinar os novatos em técnicas de construção já em desuso.
A VW teve que recomprar unidades usadas e aplicar as alterações necessárias, circulando como carros de teste disfarçados.
Ao ser lançado, seu preço de Cr$ 700.000 era equivalente na época à US$ 7.200, acima do teto determinado pelo governo. Mesmo assim, tinha os 0,1% de IPI a recolher.
A Volkswagen anunciou o Fusca Itamar com uma fila de espera de 13 mil pessoas, entre elas celebridades das mais distintas.
A fábrica tinha espaço suficiente para a linha de montagem, que não exigia uma unidade de soldagem complexa. O besouro retornou com cadência programada de 100 carros por dia ou 20.000 por ano.
Nada mal para um carrinho que ficou sete anos na sepultura.
Embora o Fusca Itamar não fosse assim tão em conta, competindo inclusive em preço com populares mais modernos.
Ele tinha bom valor de revenda, manutenção simples e fácil, oferta enorme de peças, assistência em qualquer lugar e confiabilidade mecânica indiscutível.
Fusca Itamar – pequenas mudanças
O Fusca Itamar tinha pequenas mudanças em relação ao modelo de 1986. Vendido como modelo 94, o clássico da VW empregava pneus radias 165/80 R15.
O modelo tinha também cintos de segurança dianteiros de três pontos e o para-brisa era laminado.
A VW teve que introduzir um novo revestimento na parede de fogo (atrás) para reduzir a propagação em caso de incêndio com feltros fenólicos e resina especial.
Ele já havia recebido itens como freios de duplo circuito com discos na frente, revestimentos internos anti-chama e barras estabilizadoras na suspensão dianteira e traseira.
Os bancos foram melhor ancorados, o espelho interno era removível com impacto e as dobradiças e maçanetas ficaram mais resistentes. Até o capô do porta-malas recebeu trava de segurança dupla.
A pintura era melhor e mais durável que a de 1986. As chapas eram galvanizadas nas portas, capô dianteiro e estribos.
Com escape único devido ao catalisador, o Fusca Itamar também chamava atenção pelos para-choques com lâminas na cor da carroceria.
Para atender as normas de emissão da época, a VW aplicou um catalisador ao velho sistema de escape do motor boxer, bem como nova bomba de gasolina, separador de gases, velas mais resistentes e bateria de maior amperagem.
O novo sistema de escape com filtro antipoluentes ganhou a companhia de um alternador. O motor 1.600 a ar era o mesmo de 1986, mas agora tinha ignição eletrônica mais moderna, sem platinado ou condensador.
A carburação recebe novo ajuste para melhor mistura ar-combustível. Por exigência legal, o Fusca Itamar passou por teste de impacto dentro da fábrica da Anchieta.
O clássico renascido vinha ainda com uma faixa fina em verde e amarelo, percorrendo toda a lateral. Tinha as cores sólidas Bege Arena, Azul Saturno, Branco Star, Preto Universal e Vermelho Sport.
Podia-se adquirir o Fusca Itamar também com pintura metálica: Bege Athenas, Verde Pinus e Prata Lunar. Um logotipo colorido fazia parte do visual.
Por dentro, além dos cintos, o Fusca Itamar tinha como diferencial os bancos com apoios de cabeça ajustáveis. O volante macio era o mesmo do Gol.
O cluster continua a ter instrumentos de 1986, como velocímetro, nível de combustível e relógio analógico.
De série, trazia pneus sem câmara, acendedor de cigarros elétrico, acabamento em carpete (opção nas portas), limpador de para-brisa com duas velocidades, entre outros.
Direção hidráulica ou ar condicionado eram itens impossíveis no Fusca Itamar e em qualquer outro antes dele.
Os opcionais incluíam vidros verdes, janelas traseiras basculantes, desembaçador do vidro traseiro e faróis auxiliares. Havia ainda opção de rádio toca-fitas.
Seu motor 1600 a ar com dupla carburador tinha versão a álcool. Nesse caso, ele produzia 58,7 cavalos a 4.300 rpm e 11,9 kgfm a 2.800 rpm.
Com câmbio manual de quatro marchas sincronizadas, o Fusca Itamar ia de 0 a 100 km/h em 14,3 segundos e tinha máxima de 140 km/h.
Numa época em que o álcool estava em baixa, o modelo fazia somente 8,4 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada.
Pesando 796 kg, o Fusca Itamar media 4,05 m de comprimento, 1,54 m de largura, 1,50 m de altura e 2,40 m de entre eixos, o Fusca Itamar tinha porta-malas quase decorativo.
Ele tinha apenas 141 litros na frente e o “chiqueirinho” era coberto. O tanque mais 41 litros.
Classificado como sedã desde o início, o Fusca Itamar – como o modelo anterior – tinha espaço para cinco pessoas, apertadas.
Ainda com capô curvado, janelas pequenas, lanternas “Fafá” (em alusão à cantora Fafá de Belém), lâminas de para-choque e rodas de aço com o copinho do cubo, o Fusca Itamar tinha somente o básico para a época e ainda assim atraía pelo visual peculiar.
No início, as vendas até que não foram ruins, com emplacamento médio mensal de 1,5 mil unidades.
O encanto acaba
Porém, o encanto pela volta do Fusca Itamar foi se desvanecendo e após alguns meses, a Volkswagen já tinha que fazer alterações – não no produto – para melhorar as vendas.
Mesmo mais baratos que os principais carros populares da época, o Fusca Itamar viu os clientes famosos saírem de cena após a compra de seus exemplares.
O marketing da VW teve que se “virar nos 30” literalmente, explorando apelo sentimental e apontando as características que realmente faziam a diferença no Fusca Itamar, só que válidas mesmo 30 anos antes.
Entretanto, nem esses melhoramentos cativaram o público, que nas grandes capitais, começaram a deixar o Fusca Itamar de lado.
Simpático, ele já não tinha mais o mesmo apelo diante de produtos mais modernos, como Corsa Wind ou Gol 1000 (que não era tão moderno como o Chevrolet, mas era novidade).
Numa rápida manobra, a VW redistribuiu a produção do Fusca Itamar.
As unidades começaram a inundar as concessionárias de cidades do interior do país (na foto acima, em uma revenda VW abandonada, ele continua no mesmo lugar desde aquela época).
O objetivo era ir atrás de saudosistas locais e quem ainda precisava de um Fusca para andar na terra.
A manobra deu certo e evitou o pior, antes da hora.
Nas cidades grandes, a saída foi focar o Fusca Itamar para frotistas. Sim, os tempos de Sabesp e Telesp com seus fusquinhas pareciam retornar.
Só que nem isso deu jeito. Entrava 1996 e o Brasil estava ainda mais moderno em seu mercado automotivo.
Palio e Fiesta apareciam, assim como o Ka.
Para o Fusca Itamar, não havia como manter um status como de seu irmão mexicano, o Vocho, que duraria até 2003. A Volkswagen jogou a toalha e lançou a Série Ouro.
Fusca Itamar Série Ouro
A pá de cal sobre o Fusca Itamar chegou na forma da Série Ouro, uma edição especial – que era a intenção inicial da matriz alemã – com 1,5 mil exemplares.
Essa edição vinha com faróis de neblina, lanternas fumê, mostradores do painel com fundo branco e revestimento interno do Pointer GTi.
Esse modelo foi vendido em 1996 e a produção encerrada em 28 de junho, após 46 mil exemplares terem saído da Anchieta. Assim, o Fusca Itamar chegava ao fim, discreto e melancólico, sem a festa de despedida como em 1986…
A BMW está elaborando um plano de corte de custos realmente drástico. O fabricante europeu está com os balanços financeiros positivos, mas não do jeito que os acionistas querem ver. Além disso, as ações da montadora perderam valor, caindo de € 122 para € 65.
Com essa queda de 47% no preço das ações, a BMW quer reverter a situação e para isso deverá tomar ações drásticas para aumentar as margens e melhorar o lucro. Porém, haverá cortes de custos que inclui produtos. De acordo com o site Automobile, vários modelos atuais serão cortados.
Entre os produtos que já sabemos que sairão estão o Série 1 de duas portas, Série 2 Grand Tourer e Série 3 GT. No entanto, deverão seguir o mesmo caminho com o Série 2 conversível, Série 7 de tamanho padrão e não haverá próxima geração do Z4, que hoje tem DNA da Toyota.
E não para por aí. Também serão cortadas as variantes de duas portas do BMW Série 8, ou seja, cupê e conversível. O BMW Série 6 GT foi poupado, assim como o BMW Série 8 Gran Coupé. A princípio, o fim de parte da Série 8 estaria programado para 2024.
O BMW X2 também deve continuar por algum tempo, enquanto o BMW X8 tem luz verde para atuar, inclusive com uma variante híbrida de alta performance, além do X8 M, mais purista.
Enquanto pensa em cortar carros convencionais, a BMW prepara sua expansão para os elétricos, mas sem antes modificar a casa. O i3 deverá ganhar uma nova geração em 2022, chamada U15, mas esta será mais convencional, deixando de lado o sanduíche de alumínio com fibra de carbono.
O i8 segue mais ou menos o mesmo caminho, ganhando ainda mais força com um i8 M de 680 cavalos. Haverá ainda um i9 com pelo menos 750 cavalos, mas híbrido plug-in, mesma configuração de um chamado i12, que terá motor 2.0 de 340 cavalos e um motor elétrico de 204 cavalos.
Fala-se ainda em um i6S como rival do Porsche Taycan. A linha i-Next será o foco principal dos investimentos da BMW na próxima década, estreando em 2021. Agora, resta saber se tudo isso realmente acontecerá e qual será o impacto disso no mercado da marca alemã.
O princípio iluminista de podermos aplicar a razão e a solidariedade para aprimorar o desenvolvimento humano pode parecer óbvio, banal, antiquado. Steven Pinker escreveu o livro “O novo Iluminismo: Em defesa da razão, da ciência e do humanismo” (São Paulo: Companhia das Letras; 2018) porque se deu conta de não ser o caso. Na realidade atual, os ideais da razão, da ciência, do humanismo e do progresso necessitam de uma defesa entusiasmada.
Não damos o devido valor às suas benesses: recém-nascidos viverem por mais de oito décadas, mercados abarrotados de alimentos, água limpa, dejetos desaparecidos, comprimidos capazes de debelar uma infecção dolorosa, filhos não mandados para a guerra, filhas com possibilidade de andar na rua em segurança, críticos de poderosos não sendo presos ou fuzilados, o conhecimento e a cultura mundiais disponíveis no bolso da camisa. Mas tudo isso são realizações humanas, e não direitos cósmicos inatos.
Na memória de muitos leitores deste livro — e na experiência de pessoas em partes menos afortunadas do planeta —, guerra, carestia, doença, ignorância e ameaça letal são uma parte natural da existência. Sabemos os países poderem regredir a essas condições primitivas, portanto é um perigo não darmos o devido valor às realizações do Iluminismo.
Pinker é lembrado frequentemente da necessidade de reafirmar os ideais do Iluminismo também chamado de humanismo, sociedade aberta, liberalismo cosmopolita ou clássico. É porque o esquecimento da dimensão do progresso humano pode levar a sintomas piores se comparado apenas à angústia existencial. Pode levar ao ceticismo com relação às instituições inspiradas no Iluminismo que asseguram esse progresso — por exemplo, a democracia liberal e as organizações de cooperação internacional — e direcionar as pessoas para alternativas atávicas.
Os ideais do Iluminismo são produtos da razão humana, mas vivem em conflito com outras facetas da nossa natureza: lealdade à tribo, acato à autoridade, pensamento mágico, atribuição de infortúnio a elementos malfazejos.
A segunda década do século XXI testemunhou a ascensão de movimentos políticos segundo os quais seus países estão sendo empurrados para uma distopia infernal por facções malignas que só podem ser combatidas por um líder forte, capaz de forçar um retrocesso do país a fim de torná-lo “grande novamente”.
Esses movimentos foram favorecidos por uma narrativa compartilhada por muitos de seus mais ferrenhos oponentes: “as instituições da modernidade fracassaram e todos os aspectos da vida estão em crise acelerada” — os dois lados na macabra concordância de que destruir essas instituições farão do mundo um lugar melhor. Já mais difícil de encontrar é uma perspectiva positiva capaz de ver os problemas do mundo contra um pano de fundo de progresso – e usá-la como apoio para resolvê-los.
Este livro é a tentativa de Steve Pinker reafirmar os ideais do Iluminismo de acordo com a linguagem e os conceitos do século XXI. Primeiro, armará uma estrutura para compreendermos a condição humana alicerçada na ciência moderna: quem somos, de onde viemos, quais são nossos desafios e como podemos enfrentá-los. A maior parte do livro é dedicada a defender esses ideais de um modo característico do século XXI: com dados.
Essa análise do projeto iluminista baseada em evidências revela não se tratar de uma esperança ingênua. O Iluminismo deu certo — talvez seja a maior história (quase nunca contada) de todos os tempos. E, como o seu triunfo é tão pouco alardeado, os ideais fundamentais da razão, da ciência e do humanismo também são pouco valorizados.
Longe de ser um consenso insípido, esses ideais são tratados com indiferença, com ceticismo e às vezes com desprezo por intelectuais do nosso tempo. Pinker procurará mostrar que, na verdade, quando avaliados adequadamente, os ideais do Iluminismo são empolgantes, inspiradores, nobres — uma razão para viver.
O que é iluminismo? Em um ensaio com esse título escrito em 1784, Immanuel Kant respondeu: é “a saída do ser humano da menoridade de que ele próprio é culpado”, de sua submissão “preguiçosa e covarde” aos “dogmas e fórmulas” da autoridade religiosa ou política.
Seu lema, ele proclamou, é “ouse entender!”, e sua exigência fundamental é a liberdade de pensamento e expressão. Se ousarmos entender, o progresso será possível em todas as esferas: a científica, a política e a moral.
“Uma época não pode firmar um pacto que impeça épocas posteriores de ampliar sua visão, aprimorar seu conhecimento e reabilitar-se de seus erros. Isso seria um crime contra a natureza humana, cujo destino apropriado reside precisamente nesse progresso.”
O que é o Iluminismo? Não existe uma resposta oficial, pois a época mencionada no ensaio de Kant nunca foi demarcada por cerimônias de abertura e encerramento, e tampouco possuiu princípios estipulados em um juramento ou credo.
Convencionalmente, situamos o Iluminismo nos dois últimos terços do século XVIII, embora tenha brotado da Revolução Científica e da Idade da Razão no século XVII e extravasado para o apogeu do liberalismo clássico na primeira metade do século XIX.
Os pensadores do Iluminismo, provocados por contestações da ciência e da exploração à sabedoria convencional, informados sobre o banho de sangue das guerras religiosas recentes e apoiados na facilidade de movimentação de ideias e pessoas, buscaram uma nova compreensão da condição humana. Foi uma era exuberante em ideias, algumas contraditórias, mas todas ligadas por quatro temas: razão, ciência, humanismo e progresso.
A General Motors revelou detalhes do Chevrolet Trailblazer 2020. O SUV é um novo produto em relação ao atual utilitário esportivo vendido no Brasil e em algumas partes do mundo. Feito sobre a nova plataforma global de carros compactos da montadora americana, o modelo foi confirmado inclusive para os EUA.
No entanto, sua estreia mundial acontecerá na China, onde deverá dividir o segmento de SUVs compactos com o Novo Tracker (Trax), que já está confirmado para o Brasil e deverá ser feito aqui, bem como exportado para os EUA, segundo a filial mexicana, que deixará de faze-lo.
Com 2,64 m de entre eixos, o Chevrolet Trailblazer 2020 é maior que o Novo Tracker, mas não tem porta-malas muito grande. De acordo com o divulgado, ele tem apenas 375 litros no bagageiro, podendo ser ampliado para 1.375 litros com o banco traseiro rebatido.
Já visto por fora, agora o Chevrolet Trailblazer 2020 é revelado por dentro na versão RS. O painel tem difusores de ar elevados e multimídia com tela de 8 polegadas e molduras estilizadas, bem como cluster analógico com display central. O console chama atenção por duas alças com grades estilizadas.
O Trailblazer chinês tem freio de estacionamento eletrônico. A alavanca de câmbio é personalizada e o porta-copos fica ao lado. Na versão RS, alguns detalhes são de cor vermelha e os bancos bem envolventes, lembram de esportivos. Ar condicionado automático, teto solar panorâmico, carregamento indutivo de smartphones, entre outros.
O novo SUV da SAIC-GM é baseado no conceito FNR-CarryAll e compartilha a plataforma com o Buick Encore GX, que é igualmente maior que o Encore padrão, também renovado para esta geração. Com porte em torno de 4,45 m, o Trailblazer 2020 é um legítimo anti-Compass da marca americana, atuando entre o Tracker e o Equinox.
A GM Mercosul afirma categoricamente que o produto – independente do nome – não será produzido ou vendido na região, embora tenha potencial para isso. O modelo terá motor 1.5 e 1.3 Turbo, este com algo em torno de 165 cavalos.
