Sou blogueiro e amo falar sobre produtividade e performance! Tem algo que eu gosto muito e vou compartilhar com você, carros!
Meu nome é Álvaro Matias e sou apaixonado por ler, comentar, escrever e compartilhar informações e textos sobre performance e produtividade no trabalho, em casa...
Bem, amo a organização pessoal e o alto rendimento nas minhas atividades diárias.
Apresentado no Salão de Chengdu, China, o JAC A5 é a nova proposta de sedã do fabricante de Anhui, que agora faz uma parceria interessante com a Volkswagen. O novo carro é fruto desse acordo, que começou com carros elétricos e agora se une ao design de Danielle Gaglione, renomado designer italiano.
Ex-Alfa Romeo, Gaglione contou com a ajuda de Giancarlo Concilio, que trabalhou para Lancia e Maserati. O JAC A5 chega com um visual bastante expressivo, que adota certa agressividade, típica dos chineses, mas com bom equilíbrio das formas, orientadas para um fastback, especialmente com a tampa do bagageiro integrada à vigia.
O conjunto ótico de LED tem olhar quase cerrado e com a grade retangular dotada de frisos verticais, o JAC A5 monta uma expressão facial de poucos amigos, que é bem interessante. O para-choque com vincos acentuados reforça a proposta. As rodas têm desenho esportivo e as lanternas traseiras em LED se fundem num conjunto único.
Já as colunas C bem avançadas sobre a tampa do porta-malas, indicam uma nova linha de estilo que deve ser seguida em outros modelos da JAC Motors, criando assim um novo DNA, lembrando que a antiga linha de produtos já tinha sua própria cara, diferentemente de outras marcas chinesas da época.
Dessa forma, o JAC A5 aparece como um ponto de virada na história da marca, que adicionou também um interior mais sofisticado, aderindo à moda das telas verticais para a multimídia. O cluster é digital e o acabamento geral foi ampliado em relação ao antigo J5.
Com 4,755 m de comprimento, 1,495 m de altura, 1,820 m de largura e 2,760 m de entre eixos, o JAC A5 tem motor 1.5 Turbo com 156 cavalos, bem como opção de transmissão manual de seis marchas ou CVT. O sedã também terá opção da tecnologia MHEV com sistema elétrico de 48 volts. Vem? Não há plano para traze-lo.
A BMW está comemorando 5 anos de produção de automóveis no Brasil. A marca alemã estabeleceu sua planta de produção em Araquari-SC, cidade vizinha à Joinville. Com quase 600 colaboradores, a fábrica já produziu diversos modelos e atualmente faz os modelos Série 3 (novo), X1, X3, X4 e X5.
Mathias Hofmann, Diretor Geral da fábrica do BMW Group em Araquari, diz: “A fábrica do BMW Group Araquari completa cinco anos com qualidade, flexibilidade e tecnologias globais. Estamos capacitados para produzir vários produtos BMW e dar escolhas ao cliente brasileiro. Já produzimos mais de 55 mil unidades e vamos seguir acelerando”.
Tendo 1,5 milhão de metros quadrados, a planta da BMW em Santa Catarina recebeu R$ 1 bilhão entre 2014 e 2018, mas outros R$ 132 milhões foram aplicados para produção dos utilitários esportivos X4 e X5, além da geração G20 do Série 3, que estreou recentemente no mercado com a versão mais vendida, a 320i.
A unidade catarinense chegou a fazer no passado os modelos BMW Série 1 e MINI Countryman. A instalação tem capacidade para até 32 mil carros por ano, mas nunca chegou perto de seu limite. A fábrica ficou conhecida há algum tempo por produzir 12 mil unidades do BMW X1 para o mercado norte-americano.
Isso demonstrou a capacidade da planta de atender um importante mercado, onde a BMW não produz o X1, diferentemente do restante da linha X. Moderna, a fábrica da BMW tem alto nível de automação, especialmente no processo de soldagem de carroceria, além de tecnologias como a dos AGVs, que são veículos autônomos usados para o transporte de peças e componentes para a linha de montagem.
Ecológica, a planta teuto-brasileira tem “98 mil m² de compensação ambiental, redução de 39% no consumo de água e 26% no de energia elétrica”. Durante estes cinco anos, ventilou-se rumores sobre a produção de outros modelos, tais como Série 7 e o elétrico i3.
O novo Onix Plus foi lançado oficialmente há duas semanas e a procura pelo carro está grande. Segundo a Chevrolet, a busca está elevada tanto nas concessionárias da marca como no site, que, em consequência, bateu recorde de visitas (1,3 milhão de visitantes durante o período).
Em decorrência disso, a General Motors anunciou que irá dobrar a produção do Onix Plus para 10 mil unidades a partir de outubro. Assim, o tempo de espera daqueles que reservaram o carro tende a cair, explica Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul.
O novo Onix Plus é produzido na fábrica de General Motors em Gravataí, no Rio de Grande do Sul. O empreendimento passou por uma transformação para receber o novo carro. A Chevrolet explica que a linha de montagem ainda não terminou, uma vez que a versão hatch do novo Onix começará a ser produzida em novembro.
Embora isso, a montadora acredita que a fábrica de Gravataí conseguirá atingir a capacidade plena de produção só em dezembro.
Com os lançamentos, a Chevrolet teve que fazer mudanças em suas fábricas e modelos. A partir de agora, o Prisma passa a se chamar Joy Plus. Além disso, ele passa a ser produzido na fábrica da GM de São Caetano do Sul, em São Paulo.
De São Caetano do Sul, o modelo sairá com mudanças estéticas, bem como na nomenclatura. O “novo” Joy Plus começará a ser distribuído nas concessionárias da Chevrolet nas próximas semanas.
A Chevrolet ainda anunciou que a procura está alta pelas versões mais caras do Onix Plus. No Brasil, o modelo disputará espaço com Volkswagen Virtus, Fiat Cronos, Ford Ka Sedan, Honda City, Toyota Yaris Sedan e Hyundai HB20S.
Análise Qualitativa da Carga Tributária Brasileira – Fonte MF
Base: Ano de 2016
Tributos
Brasil % PIB
%
Média OCDE % PIB
%
Estados Unidos % PIB
%
Sobre a Renda, Lucro e Ganho de Capital
6,6
20,43
11,7
33,33
12,7
48,85
Sobre a Folha Salarial (Inclui Previdência)
8,6
26,63
9,8
27,92
6,2
23,84
Sobre a Propriedade
1,6
4,95
2,0
5,70
2,7
10,39
Sobre Bens e Serviços
15,5
47,99
11,6
33,06
4,4
16,92
Totais
32,3
100,00
35,1
100,00
26,0
100,00
Fonte: OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico
A composição da Carga Tributária dos Estados Unidos tem como base 83% de sua arrecadação incidindo sobre a Renda, Lucro, Ganho de Capital, Folha Salarial e Propriedade (classes privilegiadas da nação americana) e apenas 16,9% incidindo sobre Bens e Serviços (arroz, feijão, remédios, transportes e educação). Com uma Carga Tributária total de apenas 26% do PIB.
Aqui, o debate é míope. Diz respeito a se a carga tributária é muita ou pouca, quando o debate deveria ser se a carga tributária é eficiente e justa.
Ao analisar a carga tributária temos de ter o compromisso de saber se é eficiente, i.é, se há retorno para os contribuintes. No caso brasileiro, sem maiores aprofundamentos de estudos, é de conhecimento não haver retorno em contrapartida a todos os gastos familiares, porque 50% da população economicamente ativa, além de pagar os tributos devidos têm que pagar por Educação, Saúde e Segurança.
Outro ponto de análise importante é se há justiça na política tributária, ou seja, se a política tributária é progressiva (paga mais quem ganha mais) ou regressiva (paga mais quem ganha menos). No caso brasileiro, com base no quadro demonstrativo acima, é óbvia a imoral regressividade da nossa política tributária. Ela concentra a sua voracidade arrecadadora na tributação de bens e serviços correspondendo em 2016 em 15,5% do PIB (48% do total), enquanto nessa mesma fonte arrecadadora a média da OCDE foi de 11,6% do PIB (33% do total) e nos Estados Unidos foi de 4,4% do PIB (16,9% do total).
Em resumo, a composição da Carga Tributária dos Estados Unidos tem como base 83% de sua arrecadação incidindo sobre a Renda, Lucro, Ganho de Capital, Folha Salarial e Propriedade (classes privilegiadas da nação americana) e apenas 16,9% incidindo sobre Bens e Serviços (arroz, feijão, remédios, transportes e educação). Com uma Carga Tributária total de apenas 26,0% do PIB. Sem dúvida, “é o país mais socialista do mundo”.
A composição da Carga Tributária média dos países da OCDE tem como base 66,94% de sua arrecadação incidindo sobre a Renda, Lucro, Ganho de Capital, Folha Salarial e Propriedade (classes privilegiadas das nações analisadas) e apenas 33,06% incidindo sobre Bens e Serviços (arroz, feijão, remédios, transportes e educação). Com uma Carga Tributária média de 35,1% do PIB.
A composição da Carga Tributária do Brasil tem como base 52,01% de sua arrecadação incidindo sobre a Renda, Lucro, Ganho de Capital, Folha Salarial e Propriedade (classes privilegiadas da nação brasileira) e 47,99% incidindo sobre Bens e Serviços (arroz, feijão, remédios, transportes e educação). Com uma Carga Tributária total de 32,3% do PIB.
Em conclusão, dentre os países analisados o Brasil é o que possui a mais injusta, imoral, criminosa, desumana e regressiva Carga Tributária. Brasileiros com alta renda são menos tributados em relação à média dos países mais industrializados, aponta pesquisa
Na comparação com a média do G7, o pagamento de impostos sobre a renda é 32% mais baixo. Isso aumenta injustiça social diante do consumo.
Por Daniel Silveira, G1 — Rio de Janeiro
Observações de CECI JURUA:
1- Países grandes têm renda muito concentrada (Brasil, 1% concentra 25% da renda nacional).
Nesses países Estado não consegue sobreviver e desempenhar suas funções tributando apenas a renda da minoria (proprietários do capital tangível ou intangível) que concentra a maior parte da renda nacional.
Daí ser necessário recorrer às diferentes modalidades de imposto sobre consumo (caso do ICMS). Pois qualquer imposto direto (sobre renda ou propriedade) capaz de fornecer pelo menos 50% da receita de que o Estado necessita para cumprir as funções clássicas da social democracia (redistribuir renda, combater monopólios privados em setores estratégicos, garantir trajetória de crescimento econômico sustentável) iria requerer percentuais vistos como extorsivos por aqueles que , além do controle sobre a maior parte da renda nacional, detêm geralmente o controle do sistema político.
Logo – medida proposta – ampliar a base tributária e captar sobretudo impostos diretos – é justa porém inviável políticamente em sistemas ditos democráticos, sempre que se aplicar a países com grande população e território, e renda muitissimo concentrada. Tanto mais dificil será quando o sistema produtivo for desnacionalizado. Donos do capital externos à nação não querem pagar imposto para sustentar um povo que não é o seu, pelo contrário são considerados, hoje, escravos da globalização e do dinheiro “mundial”.
2- O imposto proposto sobre herança vai prejudicar muito a classe médiase aplicado ao Brasil.
No Reino Unido, o imposto sobre herança chegou a ter alíquota de 75%. Foi muito superior a de outros países da Europa. Objetivo : evitar a volta da concentração de renda dos tempos liberais, vigentes até a quebradeira de 1930. Por isto, o sistema de altos tributos sobre heranças acabou se tornando uma modalidade de expropriação da propriedade individual. Mas isto valeu principalmente para palácios, construções majestosas, objetos de arte.
Querer aplicar este principio a um imóvel de R$ 2 milhões, isto é, 500 mil dólares, ou 400 mil euros, é despropositado. Imagine uma família com 4 filhos que conseguiu pagar, durante a totalidade de sua vida ativa, um apto de 500 mil dólares em Brasilia ou Rio de Janeiro, ou São Paulo, e que deixa apenas isto para cada filho, logo a herança de cada um será de apenas R$ 500 mil. Com esta herança nada magnífica, em cidades como Rio de Janeiro e Brasilia, consegue-se nada mais que um modesto quarto e sala — e olhe lá. Será justo tributar com alíquota elevada uma herança desse porte?!
3- O imposto sobre dividendos é justo e aceito quase em nível universal, mundial. Mas os dividendos ficaram isentos, no Brasil, por acordo feito ao tempo do reinado de FHC (1995), e até hoje não se fez uma campanha grande, majoritária, contra isto. Seria o melhor instrumento para elevar arrecadação. É provável os dividendos ser o fator decisivo na concentração da renda.
4- O que pode ser feito imediatamente, sem alterar a Constituição, é o IPTU progressivo. Porque não foi colocado em prática até hoje ? Idem no que concerne ao ITR. Progressividade semelhante, autorizada já pela Constituição, poderia ser aplicada aos impostos indiretos, calculada em função da essencialidade dos produtos; seria útil para encarecer ou impedir o consumo que julgo “desvairado” de bens de consumo supérfluo.
5-Porque as correntes democráticas, de esquerda, ou simplesmente progressistas, não atacam a malfadada Lei Kandir, de 1996? Uma isenção cujo principal resultado, em termos mundiais, é concentrar renda em favor dos países mais ricos e prejudicar os mais pobres, os países com economia primário-exportadora.
No Brasil, calcula-se que nossos estados e municípios tenham deixado de arrecadar cerca de meio trilhão de Reais em duas décadas. Daí o endividamento generalizado e a incapacidade de arcar com suas obrigações constitucionais.
A Caoa Chery está lançando nesta segunda-feira (30) o seu primeiro elétrico no Brasil. Trata-se do Arrizo 5e, um sedan equipado com motor elétrico capaz de gerar 122 cv de potência e torque de 28,1 mkgf. O Arrizo 5e ainda conta com o modo esporte, que permite chegar a 152 km/h.
O elétrico desembarca em solo brasileiro custando R$ 159.900, ou seja, 2,4 vezes mais caro do que a versão “em conta” do Arrizo. O Arrizo 5e chega em outubro exclusivamente para locadoras e frotistas. Posteriormente, ele estará disponível ao público em geral, mas isso em janeiro de 2020.
A versão a bateria do Arrizo terá sua estreia primeiro em São Paulo. A partir do ano que vem ele chegará ao Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Brasília.
Segundo a Caoa Chery, o Arrizo 5e possui custo de R$ 0,09 por km, em uma comparação com a tarifa de energia da capital paulista. O elétrico é equipado com baterias que pesam 390 kg e 98 células, fornecendo 375 Volts. No total, o Arrizo 5e tem 1.520 kg.
O sedan tem 322 km de autonomia de acordo com a medição do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) e capacidade de 53,5 kWh. Ao contrário do Renault Zoe, o Arrizo 5e é comercializado com cabo para realizar as recargas (portátil).
A Caoa Chery explica que os proprietários poderão reabastecer as baterias chegando a 80% em até 20 horas. Isso através de uma tomada 220 V. Os interessados ainda podem adquirir um carregador de parede em que o tempo de recarga cai para oito horas.
De série o Arrizo 5e entrega: ar-condicionado digital automático, volante multifuncional, central multimídia com tela de 10”, freio de estacionamento eletrônico com função auto hold, chave presencial, câmera de ré, rodas de liga leve diamantadas de 16”, assentos dianteiros aquecidos, teto solar, ajuste de altura dos faróis, Isofix, bancos em material sintético simulando couro e controle de velocidade de cruzeiro.
A onda é elétrica e o mundo está surfando nela. Então, por que o Brasil ficaria fora dela? De acordo com um estudo da Boston Consulting Group (BCG), o país irá “dropar” em 2030 com nada menos que 5% da frota nacional movido apenas por energia. A previsão é de vendas anuais em torno de 180 mil carros.
Com base nesse estudo, a EDP Brasil – empresa de distribuição de energia elétrica – prevê um mercado de 2 milhões de veículos com uma rede de recarga de 400 mil pontos. A companhia já está passando a parafina com um plano de instalar 30 pontos de recarga elétrica até 2022, num investimento de R$ 32,9 milhões.
A ideia da EDP Brasil é cobrir o estado de São Paulo com eletropostos a cada 150 km nas principais rodovias da região, integrando ainda estradas federais que já estão eletrificadas, permitindo a rodagem sem emissão de CO2 de Vitória-ES até Joinville-SC.
O projeto da EDP Brasil é um dos 30 aprovados pela Aneel (agência federal que regula a distribuição de energia) que somam R$ 463,8 milhões, gastos até 2022. Este montante envolve empresas de diversos setores, incluindo VW, ABB, Siemens, Light, CPFL, entre outras, bem como instituições de ensino, no caso UFRJ e Universidade de Coimbra.
O grupo deve ampliar em muito a infraestrutura para recarga de carros elétricos no Brasil e a ideia é se antecipar à onda com a formação de uma rede de pontos de acesso à energia muito maior que a demanda. Em 2018, o Sindipeças divulgou pesquisa que registrava no país 11 mil veículos elétricos, apenas 0,25% da frota nacional.
Estimasse que atualmente sejam 15 mil, mas englobando naturalmente todas as formas de locomoção eletrificada. A EDP prevê um investimento de R$ 33 bilhões até 2030, já que o consumo adicional é projetado em 11 TWh. Soluções alternativas como painéis solares e estações eólicas estão nos planos.
E o mercado, será que vai cair na água? Em 2014, o BMW i3 chegou bem caro. Hoje, o elétrico mais barato é o iEV20 da JAC por R$ 119.990. Chevrolet, Nissan e Renault estão na disputa pelos consumidores desse tipo de veículo, isso sem contar que a chinesa logo de cara apresentou cinco modelos de mesma proposta.
Já são muitas marcas interessadas em lançar carros elétricos no Brasil com propostas de baixo custo ou de luxo. Tem de tudo, até picape elétrica. Na eletrificação, a Toyota já iniciou a produção de seu híbrido flex, o Corolla, que será seguido por outros, naturalmente. Diante de tudo isso, você também quer entrar nessa “vibe”?
Uma van pode significar literalmente um veículo de extrema versatilidade, uma vez que, dependendo do modelo, pode levar pessoas, cargas ou ambos com boa economia de combustível e custo de manutenção aceitável.
Você parte para um evento fora de sua cidade via aeroporto. Deixa o carro no estacionamento mais barato, fora do terminal. Então, o “transfer” te leva até lá. Este muito provavelmente é uma van.
Ao chegar no destino, outra van chega e te leva ao hotel. De lá, um veículo semelhante o leva até o local do evento. Na volta, mais van e assim vai até o retorno ao estacionamento já mencionado.
Em todo esse processo, a van participa ativamente, sempre com espaço para várias pessoas e bagagem. Mas, então, quantas pessoas cabem em uma van? Depende da categoria e do modelo.
Quantas pessoas cabem em uma van?
A van é um veículo versátil que pode transportar muitas pessoas em um espaço realmente pequeno em comparação com um ônibus. Indicada para trechos curtos, traslados, escolar e fretamento, elas são muito úteis no dia a dia.
Desde a saudosa Kombi, o mercado vem sendo preenchido por um segmento que nos últimos 20 anos cresceu enormemente. Com a chegada das vans coreanas de Hyundai, Kia e Asia Motors, o Brasil rapidamente foi inundado por este veículo.
Da pequenina Towner com seus seis assentos até a enorme Topic de 16 lugares, as vans asiáticas nos anos 90 fomentaram um mercado que antes era apenas da Volkswagen Kombi.
Logo após, o mercado evoluiu em duas direções, multivans e vans maiores, destacando-se modelos como Citroën Berlingo e Mercedes-Benz Sprinter. Aí, a capacidade foi bem ampliada chegando mesmo a 18 passageiros e mais o motorista.
Em anos mais recentes, além das minivans, multivans e vans, surgiram as vans médias, iniciando pela Mercedes-Benz Vito com seus 9 lugares, mas rapidamente sobrepujadas pela dupla Peugeot Expert e Citroën Jumpy.
Minivans e multivans
O termo van se aplica desde aquele táxi de porte volumoso que ocupa quase todas as vagas no aeroporto. Sim, estamos falando da Chevrolet Spin. Ela leva cinco ou sete pessoas.
Embora seja derivada de automóvel, ela é bem versátil em sua proposta comercial e até familiar, já que é a mais barata para esse número de pessoas. A Fiat Doblò é “mais van” que a minivan da GM e não por acaso. Trata-se de uma multivan.
Bem alta internamente e com portas corrediças, a longeva utilitária é uma multivan, que combina as características de uma van maior com a plataforma de automóvel.
No mercado brasileiro, atualmente, apenas a Doblò mantém essa opção na categoria, visto que as demais agora só existem como furgões. Ela leva cinco, mas dois assentos retráteis acomodam mais duas pessoas.
Antes das vans maiores, ainda existe uma minivan estilo americano… A Kia Grand Carnival. Feita para famílias grandes dos EUA, ela pode levar até oito pessoas com muito conforto, luxo e desempenho.
Embora não pareça tanto, o Honda Fit é considerado minivan e sempre levou cinco pessoas, tendo ainda a versatilidade do amplo espaço interno e do sistema de ajuste do banco traseiro, conhecido como ULTraSeat.
Vans de verdade
Até aí, as minivans e multivans ficam bem próximas dos carros, sendo algumas até mais luxuosas. No entanto, as vans começam de fato a partir dos modelos médios.
Com o fim da Vito, apesar de ainda ser vendida em estoques e com capacidade para 8 ou 9 pessoas, sobraram (e dominaram o mercado) Expert e Jumpy, que na versão Minibus, levam 11 pessoas com o motorista. Trata-se de uma dupla de veículos de bom custo-benefício e que tem até versão escolar.
Na PSA, as novas vans Boxer e Jumper, respectivamente Peuget e Citroën, levam de 16 pessoas com o motorista incluso, na versão Minibus, tendo sido lançadas recentemente no mercado nacional.
Já a líder das vans, a Renault Master também leva 15 passageiros e mais o motorista na versão Minibus. Ela tem uma versão menor, chamada Vitré, mas se trata de uma van para uso apenas de carga, apesar da área envidraçada, podendo ser convertida.
Na Fiat, a proposta com a Nova Ducato é semelhante, com a Multi sendo uma “van” para cargas e a Minibus para 16 pessoas, porém, existe uma versão executiva de fábrica com a mesma capacidade, mas com melhor acabamento e equipamentos.
Uma van que realmente é versátil quando o assunto é levar pessoas, precisa ter uma capacidade diversificada e essa é a Sprinter, que leva de 10 pessoas (com motorista) na versão 415 CDI até 20 passageiros e mais o condutor na 515 CDI. Esta realmente supera a concorrência.
Mesmo a Iveco Daily não supera a van feita na Argentina. Porém, a van de Sete Lagoas-MG é bem versátil e robusta, tendo porte maior que as demais. Na versão Vetrato, ela é como um furgão envidraçado, podendo ser configurado e personalizado pelo cliente.
Já a Daily Minibus leva 15 passageiros e motorista ou 19 pessoas com o condutor incluído.
A Elevittá tem as mesmas capacidades, porém, possui elevador para cadeirante e três lugares para pessoas com necessidades especiais.
A nova geração já está por aí, mas o modelo vendido no Brasil ainda é o anterior. De qualquer forma, trata-se de um veículo interessante e agora melhor, com R$ 10.000 de desconto. O Kia Soul está sendo promovido pela representante nacional da marca sul-coreana com preço de R$ 79.990.
Oferecido em versão única, o Kia Soul é modelo 2018/2019 e tem cinco opções de cores, sendo que o branco sólido não é cobrado à parte, ficando as combinações em dois tons branco e vermelho, assim como as cores perolizas em azul e preto custando R$ 2.300. Apenas o vermelho metálico custa R$ 1.600.
Fora isso, o Kia Soul 2019 não tem mais opcionais, oferecendo um pacote de fábrica que inclui ar condicionado automático, vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos com rebatimento automático e desembaçador, multimídia com tela de 8 polegadas, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, direção elétrica, volante multifuncional e acabamento interno em couro.
Além disso, o crossover asiático tem ainda airbag duplo, freios ABS com EDB, câmera de ré, sensor de estacionamento, Isofix, entre outros. O Kia Soul 2019 fica devendo em controles de tração e estabilidade, assim como assistente de partida em rampa e mais airbags.
Equipado com motor Gamma 1.6 Flex de até 128 cavalos e 16,8 kgfm, o Kia Soul 2019 tem transmissão automática de seis marchas com mudanças manuais na alavanca, assim como três modos de condução: Normal, Eco e Sport. Com esse pacote e o preço atual, o crossover ainda está caro, porém, mais adequado por não oferecer um conteúdo melhor.
Para 2020, a Kia Motors trará a versão elétrica do Soul, já que a proposta de SUV compacto ficará com o KX3, modelo vendido atualmente apenas na China e que foi confirmado também. Com 200 cavalos, o crossover elétrico tem baterias de lítio com autonomia suficiente para 450 km. Seu preço deverá ser bem superior ao modelo convencional.
Charles R. Geisset, em seu livro Wall Street: A History from its beginnings to the fall of ENRON –, publicado pela Oxford University Press em 1997 (e reeditado em 2004), narra: antes do início da Primeira Guerra Mundial, as empresas americanas entraram em um estágio de consolidação, ou seja, concentração e centralização do capital. Grandes trustes como os da última parte do século XIX continuou a se formar à medida que os financiadores ajudavam e contribuíam para consolidação de muitas empresas menores e inovadoras, mesclando-as em gigantes industriais.
Do lado de fora, parecia a indústria americana estar flexionando seus músculos em conjunto. Os banqueiros foram centrais para o processo, mas mais controvérsia estava se formando sobre seus papéis no levantamento de capital e reestruturação.
À medida que a guerra se aproximava, os banqueiros eram considerados por seus críticos serem saqueadores, tendo feito pouco, se é que fizeram alguma coisa, para ajudar a desenvolver a economia de maneira significativa. Outros os consideraram patriotas, ajudando a financiar a entrada eventual dos Aliados e da América no conflito, levantando bilhões de dólares.
Durante a década de 1930, no entanto, interpretações tornaram-se muito mais unilaterais. Os banqueiros seriam referidos como “cupins financeiros”, rasgando o sistema financeiro por dentro.
Nunca particularmente amados a qualquer momento durante esse período de vinte anos, especialmente pelos democratas, os banqueiros se tornaram o grupo profissional mais difamado no país durante a Grande Depressão. Mas, curiosamente, não foi quanto às suas riquezas o motivo maior de seus detratores manterem as críticas contra eles. Em vez disso, foi a combinação de riqueza, poder econômico e político concentrado a motivação para tornar um grupo tão difamado.
Wall Street estava prestes a entrar sob uma nuvem negra, enquanto o Congresso pedia um novo banco central. Uma pergunta natural surgiria rapidamente. Na ausência de um banco central há mais de setenta anos, como os banqueiros conseguiram controlar as rédeas do crédito no país?
Embora nunca fossem populares em muitas partes do país, exceto na Costa Leste, os banqueiros passaram por uma transformação entre as duas guerras mundiais. As instituições lideradas por eles se tornaram mais poderosas do que nunca, dominando a vida americana como nunca antes. Eles mergulharam em novas áreas de negócios com um fervor capaz de ajudar a revolucionar a sociedade americana, orientando-a no curso do consumismo dominante desde então.
Os Estados Unidos se tornaram um país onde a economia era dominada por gastos dos consumidores. A partir da década de 1920, cerca de dois terços total do Produto Nacional Bruto foi atribuído aos gastos do consumidor, uma porcentagem mantida estável ao longo dos anos. Para financiar esses gastos, os banqueiros precisavam fornecer crédito, tornando-os centrais para a ideia da prosperidade americana.
A ideia de Thorstein Veblen de “consumo conspícuo”, delineada pela primeira vez em sua Teoria da Classe Ociosa (1899), foi rapidamente se tornando realidade. Com uma descrição característica, Veblen comparou o desejo do homem moderno de consumir tão notoriamente quanto possível o desejo do homem primitivo de acumular alimentos ou mulheres pela força.
À medida que a sociedade de consumo americana se tornou mais madura, o consumo se tornou uma meta a ser alcançada tanto pela classe média quanto pelos ricos. A década de 1920 testemunharia sua explosão virtual.
Eventos anteriores à Primeira Guerra Mundial levaram a uma explosão de atividade econômica no 1920s. Costuma-se pensar na década de 1920 como um período único para em si. Mas o aumento dos gastos alimentados pelos bancos (realizado por concessão de crédito a empresas e indivíduos), a produção em massa de automóveis e rádios, bem como a contínua concentração de poder em recursos financeiros, todos esses eventos tiveram suas origens na parte anterior do século, quando as bases modernas do poder corporativo e industrial foram lançadas.
Apesar de tentativas de regular o poder das instituições financeiras, na década de 1920, elas foram notavelmente semelhantes aos anos anteriores à guerra.
Um dos aspectos únicos do desenvolvimento industrial e corporativo americano foi o papel dos bancos no século XIX e no início do século XX. O sistema financeiro operava sem os benefícios de um Banco Central, contando com os empréstimos de liquidez dos grandes bancos de centros monetários como Nova York e Chicago.
Os bancos foram algemados por uma variedade de leis federais e estaduais, ditando quais linhas de negócios eles poderiam se envolver e onde poderia fazê-lo – às vezes limitado a seus próprios estados. Mas, apesar de suas limitações de origem, os bancos conseguiram acumular grandes quantidades de depósitos e influência e, na maior parte, eles resistiram a qualquer tipo de mudança capaz de perturbar o status quo.
Ter um banco central, uma vez que o foco dos estados se dirigiu para argumentos em favor de direitos humanos, agora era resistido como sendo “europeu demais”, sugerindo o controle de crédito e do dinheiro ser contrário à cultura norte-americana. Os banqueiros costumavam pintar as intervenções econômicas como antitéticos ao ideal americano.
Imediatamente após a virada do século, os bancos comerciais foram principalmente instituições atacadistas, obtendo a maior parte de suas receitas com empresas e indivíduos ricos. Durante a Primeira Guerra Mundial, eles fortaleceram seu domínio sobre a América corporativa, aventurando-se no o negócio de banco de investimento. Lá eles ofereceram concorrência para os investimentos mais antigos em bancos, ainda conhecidos como bancos privados. Essa expansão ajudou-os a penetrar em outro mercado que estava chegando à maioridade – o varejo bancário. O domínio industrial americano emergente estava criando uma nova classe de pessoas ricas, e os grandes bancos tinham suas miras firmemente nelas.
O ambiente regulatório em torno dos bancos no início dos anos 20 foi extremamente amigável. A única restrição real era a geografia. Bancos não foram capazes de cruzar fronteiras estaduais e, em muitos estados como Nova York, não foram capazes de cruzar as linhas da cidade e do condado. Como resultado, os mais bem-sucedidos deles estavam concentrados na cidade de Nova York e, em menor grau, Chicago.
Seu poder derivava das conexões forjadas durante anos com empresas e corporações. Os banqueiros corporativos emprestaram dinheiro para as empresas, enquanto os bancos privados subscreveram títulos para eles. Em alguns casos, instituições selecionadas desempenham ambas as funções. Muitos dos extremamente poderosos bancos tiveram suas fundações datadas em meados do século XIX.
Já ouviu falar da Lamborghini latino-americana? Pois, se sim, então saiba que a história voltou a ter novos contornos na Argentina. Entretanto, agora a questão não está diretamente relacionada com o país vizinho, mas com outro parceiro do Mercosul, que não é o Uruguai, também envolvido alguns anos atrás.
Trata-se do Paraguai. O empresário mexicano Jorge Antonio Fernández García, que é conhecido como Joan Fercí, se encontrou com o presidente do Paraguai Mario Abdo. O objetivo é instalar uma linha de produção de carros elétricos esportivos no vizinho do oeste.
O detalhe é que estes carros ostentarão a marca Lamborghini, que Fercí diz ter os direitos assegurados por 99 anos a partir de 1994, quando todo o negócio começou. O projeto envolve dois superesportivos de design bem agressivo e que, em termos visuais, não fica devendo em nada para os carros do fabricante italiano, sendo que um deles é SUV.
Este último parece uma versão localizada do Lamborghini Urus. Ambos são chamados de L.A.Vision e terão propulsão totalmente elétrica. Para quem ficou curioso sobre a proposta, a Automobiles Lamborghini Latin America SA pretende exibi-los no salão Veículo Elétrico Latino-Americano, que acontece em São Paulo, entre 1 e 3 de outubro, no Transamerica Expo Center.
Então, de volta ao caso da Lamborghini no Paraguai, o site argentino Autoblog entrou em contato com aAutomobili Lamborghini SpA sobre o negócio no Mercosul e a marca italiana disse não ter relação nenhuma com a empresa latina e afirmou que entrará com um processo contra Fercí na justiça da Itália e EUA.
E como tudo isso aconteceu? Em 1994, a Lamborghini era da Chrysler e esta passava por uma crise financeira. Na época, Joan Fercí conseguiu adquirir os direitos da marca italiana junto ao fabricante americano e com direito de exclusividade sobre toda a América Latina.
Pelas leis mexicanas, o contrato firmado entre a Lamborghini e Fercí é válido pelo período de 99 anos, acordado em contrato. Porém, a marca foi vendida para a Volkswagen. Agora a questão virou um caso jurídico internacional, visto que o fabricante de Sant´Aghata Bolognese não reconhece a empresa latino-americana, que no passado tentou fazer carros na Argentina e também no Uruguai, neste caso em 2013.
Marli Olmos (Valor, 25/09/2019) avalia: tempos atrás causaria estranheza a qualquer pessoa ouvir o presidente mundial da Mercedes-Benz se perguntando o que é luxo em um carro. Afinal de contas, a marca alemã transformou-se, ao longo de décadas, em um ícone da sofisticação. Mas Ola Källenius, no comando da Mercedes desde maio, estava sendo absolutamente sincero quando colocou a questão como um ponto de reflexão importante durantea apresentação do salão do automóvel de Frankfurt, neste mês. Ao apresentar uma nova plataforma para veículos elétricos, Källenius disse que “luxo é ser sustentável”.
Diante de novos hábitos de transporte, os fabricantes de veículos, em geral, têm tentado aliar sustentabilidade com prazer de dirigir. E marcas de luxo, como a Mercedes, precisam de esforço adicional para que o tradicional desenho elegante ou esportivo de seus produtos continuem a ser, para o consumidor, tão atraentes quanto passou a ser deslocar-se sem agredir o ambiente.
Boa parte do noticiário sobre a indústria automobilística, que passa por uma das fases de maior transformação de sua história, envolve a preparação para atender às regras de emissões de poluentes, cada vez mais rigorosas nos países desenvolvidos, na Europa, principalmente. Nos bastidores do setor, no entanto, está em curso um outro tipo de treinamento, voltado a entender os hábitos das novas gerações para convencê-las a comprar automóveis.
No Brasil, altos executivos têm se reunido com as equipes de planejamento, engenharia e de desenvolvimento de produto com mais frequência. Passam horas, segundo contam alguns, em discussões sobre o que pensam as novas gerações. Recorrem a todo o tipo de informação, seja em pesquisas próprias ou de empresas especializadas.
O cenário traçado nessas pesquisas não tem sido muito animador para os fabricantes de veículos no mundo. No Brasil, no entanto, os resultados têm mostrado consumidores mais propensos a ter carro próprio do que em alguns países desenvolvidos. Isso não quer dizer, porém, que as novas gerações de brasileiros tenham pelo automóvel a mesma paixão que tinham seus pais e avôs.
A Route Automotive, uma empresa de pesquisa especializada no setor automotivo, fez uma pergunta curiosa em recente pesquisa, envolvendo jovens de 18 a 24 anos: “Se você tivesse R$ 40 mil hoje, o que escolheria fazer com o dinheiro?”. A maioria respondeu que colocaria o dinheiro no banco para investir. Em segundo lugar, aparecem os que o usariam para quitar dívidas, próprias ou de seus familiares.
A compra ou troca de carro surge em terceiro e quarto lugares porque a pesquisa fez a mesma pergunta duas vezes. Na primeira, o entrevistado poderia citar três coisas. Na segunda, ele tinha que apontar uma única alternativa. À questão em que ele poderia indicar três opções, o investimento do dinheiro apareceu no topo, com larga vantagem (71%). A compra do carro ficou na quarta colocação, com 36%. Na frente dessa escolha, em terceiro lugar, os entrevistados apontaram o desejo de fazer um curso de aperfeiçoamento, como mestrado ou doutorado (48%).
Na questão que pede para o entrevistado apontar uma única alternativa, a compra do automóvel, em terceiro lugar, obteve 14%, atrás do pagamento de dívidas (16%) e dos investimentos (33%). Os dados referem-se ao Brasil. A pesquisa também envolveu jovens da América do Sul. Mas, nesse caso, a opção pelo carro manteve a mesma colocação.
Um dos principais focos das montadoras têm sido os chamados millenials, que abrangem a geração nascida entre 1981 e 1998. Os que têm de 21 a 38 anos representam, hoje, 34% da população brasileira e 46% da força de trabalho no país, segundo recente estudo do Itaú BBA. Convicções como o desejo de ajudar a construir “um mundo melhor” dão dicas das opções dessa geração em termos de consumo sustentável.
Mas, para alegria dos que produzem carros no Brasil, os millenials do país têm uma percepção sobre propriedade diferente da turma da mesma geração no resto do mundo. Segundo esse estudo, no Brasil, 51% das pessoas entre 21 e 38 anos disseram que ter um carro é “extremamente importante”, assim como 89% deram a mesma resposta à pergunta sobre possuir um imóvel para morar. Na mostra mundial, ter um carro e ter uma casa apareceram como fatores extremamente importantes para 15% e 40% dos millenials, respectivamente.
Como as montadoras são multinacionais, o contexto global é o que importa. O que não impede, no entanto, que em alguns mercados essas empresas possam explorar por mais tempo antigos hábitos de consumo e de transporte. É importante lembrar que a opção pelo carro, no Brasil, leva em conta não apenas o desejo de uma geração, mas também as diferenças regionais e a falta de um sistema de transporte coletivo de qualidade nos grandes centros urbanos.
Apesar da inclinação pelo carro, que ainda prevalece no Brasil, os fabricantes de veículos sabem que a mudança de hábitos é iminente. Muitos executivos não precisam sequer das pesquisas para constatar isso. Basta observar como seus filhos e sobrinhos circulam pela cidade.
Charles R. Geisset, em seu livro Wall Street: A History from its beginnings to the fall of ENRON –, publicado pela Oxford University Press em 1997 (e reeditado em 2004), narra: no século XX, a televisão e o automóvel se tornariam os denominadores comuns capazes de conectar os Estados Unidos. No século XIX, as conexões eram o telégrafo e as ferrovias. A explosão na construção de ferrovias, durante a última parte do século, foi a causa direta bem como o efeito de muitas outras consolidações industriais ao mesmo período.
Depois de 1885, a face do país começou a mudar. Pequenas indústrias locais foram consolidadas em outras maiores, capazes de vender seus produtos em todo o mundo, bem como em todo o país. O legado direto de Carnegie, Rockefeller, Vanderbilt e Gould tornou-se a tendência a estabelecer a concentração do poder econômico nos Estados Unidos. Na última fase da consolidação com fusões e aquisições, nasceram as grandes desconfianças em relação aos trustes e carteis. Eles logo desafiariam os ideais americanos de individualismo e autoconfiança.
Quando as relações de trustificação estavam em pleno funcionamento, a reação do público começou a desafiar alguns dos princípios básicos sobre as quais foram construídas. Era necessário ter tanto poder econômico nas mãos de tão poucos? Por quê não é possível tratar os trabalhadores humanitariamente, e não como meras engrenagens no processo produtivo? E não poderia haver mais salvaguardas para vigiar trabalhadores e cidadãos comuns em face de uma gestão dotada de tão esmagador poder?
À medida que os grandes trustes estavam sendo estabelecidos e se entrincheirando, vozes de muitos quadrantes começaram a ser levantadas em protesto. Frank Norris e Upton Sinclair escreveram sobre os abusos de indústrias inteiras em nome do lucro, seguindo a tradição de Emile Zola na França, cujos romances sobre a indústria de mineração de carvão e mais tarde sobre o anti-semitismo tornou-se extremamente bem conhecido. O romance americano de protesto, ou muckraking, em breve desafiaria os favoritos contemporâneos de Lew Wallace, Henry James e o sempre popular Horatio Alger nas listas de mais vendidos. No livro “Como vive a outra metade”, Jacob Riis deplorou a vida urbana como o lado inaceitável do capitalismo.
Mas as relações de clientela e o avanço do industrialismo ainda atraíam seus admiradores. Em 1888, Edward Bellamy alcançou o no topo da lista de mais vendidos com seu Utopian Looking Backward 2000-1887. Ele vendeu mais de um milhão de cópias. Bellamy louvou o mercado livre: “Essa tendência a estruturar os monopólios, tão desesperadamente e em vão resistida, foi reconhecida finalmente em seu verdadeiro significado: como um processo que só precisava completar sua evolução lógica para abrir um futuro de ouro para a humanidade”.
Henry Steele Commager, escrevendo cinquenta anos depois no New York Times, ecoou esse sentimento, admitindo: “os ricos, assim como os pobres, estão sempre com o fascínio americano pela riqueza profundamente arraigado, logo, os industriais ainda são admirados por muitos”. O Evangelho da Riqueza de Andrew Carnegie foi um dos best-sellers de 1889. No entanto, os americanos eram ambivalentes quanto a lidar com grande riqueza. Eles mais invejavam, mas havia também um crescente desencanto com a maneira como o dinheiro estava sendo ganho pelos principais industriais.
Mas muitos empresários tinham um pouco do especulador neles. The Economist observou, ironicamente: “um em cada três ou quatro negociantes americanos parecia ter algum tipo de posição especulativa no mercado de ações”. As atitudes estavam começando a mudar, mas a febre do jogo permaneceu.
O termo trust [confiança] tornou-se o uso americano padrão durante o século XIX século. Originalmente, tinha sido usado como sinônimo de fusão quando o termo estava mais associado ao monopólio do que é hoje. Monopólio foi um dos grandes tabus do direito comum inglês, e os americanos herdaram uma antipatia por isso também. A única exceção foi quando o monopólio foi concedido pelo Estado.
Todos os membros de um pool de interesses comerciais semelhantes entregariam suas participações em troca por certificados emitidos por um truste. Standard Oil adotou essa abordagem quando a empresa de ações mudou seu status para um truste. Isso daria aos proprietários uma parte dos ganhos e o direito de votar nos administradores do truste. A próprio Standard Oil teve nove trustes.
A empresa havia se reorganizado em 1882 como um truste para contornar as leis de incorporação do estado em Ohio. Em 1879, a empresa passou a ser investigada em várias frentes, uma delas na mesma investigação de Nova York a examinar as propriedades de William Vanderbilt e o New York Central. Ohio iniciou um processo semelhante ao mesmo tempo. A investigação do cartel do petróleo durou até 1912.
Pouco tempo depois, os diretores da Standard Oil foram processados no Condado de Clarion, Ohio, por restringir o comércio livre. A empresa resolveu o processo, prometendo se envolver em menores práticas monopolistas no futuro. Mas a lição foi bem aprendida: as ações da empresa em todo o país poderiam ser atacadas a partir de um único estado. A Standard Oil começou a se adaptar para se proteger.
Quando um truste decidiu assumir outra empresa menor, os acionistas da empresa menor receberiam simplesmente certificados do truste em troca de suas holdings. O truste aumentaria em tamanho e influência sem precisar emitir novas ações no mercado. Certificados de trustes substituíram ações ordinárias nessas empresas antes negociadas na bolsa.
Os trustes iniciais foram encontrados em muitas das indústrias agrícolas, especialmente no Sul. Exigiu alguns serviços de banco de investimento, geralmente em pequena escala. Como os trustes possuíam seus próprios fundos e os das empresas absorvidas, os banqueiros de investimento eram frequentemente deixados de fora da jogada. O próprio Rockefeller desconfiava do “capitalismo financeiro” e preferiu encontrar fundos para expansão, emitindo novos certificados para suas novas metas de aquisição ou usando dinheiro disponível, evitando Wall Street no processo.
Apesar das mudanças significativas ocorridas na indústria americana, a bolsa de valores ainda era um campo de batalha para touros (comprados) e ursos (vendidos) com a intenção de bloquear as chifradas em todas as oportunidades. Batalhas semelhantes às de Drew, Vanderbilt, e Gould ainda estava sendo travadas por outros ursos atacantes. Eles pretendiam buscar vingança contra oponentes otimistas. Agora esses operadores eram frequentemente profissionais contratados, usados por outros para montar ataques de ursos (baixistas). Mas as beligerâncias estavam se tornando mais difíceis porque a bolsa de valores cresceu junto com a economia. Logicamente, as batalhas seriam proporcionalmente maiores como resultado.
O número de ações compradas e vendidas na NYSE dobrou entre 1875 e 1885, assim como seu valor. Após o pânico de 1873 se tornar uma memória distante, as ações começaram a superar os títulos na bolsa e dominar a negociação. As ações ordinárias eram negociadas muito mais avidamente em relação a títulos e valores mobiliários emitidos por ferrovias, seus concorrentes mais próximos. Entre as ações ordinárias, as empresas ferroviárias ainda dominavam, embora indústrias como a Western Union Company e a Edison General Electric estavam subindo rapidamente. As ações ferroviárias ainda estavam com muita liquidez, então os apostadores em baixa [bear raiders] continuaram a privilegiar elas sobre as demais. O legado de Gould, Fisk e Vanderbilt continuava vivo.
A WEG é uma empresa catarinense que produz motores elétricos e componentes para veículos eletrificados, incluindo híbridos. A companhia é mais conhecida por fornece o powertrain de ônibus elétricos e híbridos que circulam em corredores exclusivos em São Paulo e Grande ABC.
Agora, a WEG pretende converter carros comuns em elétricos. Para isso, a empresa fechou parceria com a FuelTech, que é especializada em injeção eletrônica, mas que agora vai produzir o kit de conversão junto com a catarinense. Esta segunda companhia tem sede no Rio Grande do Sul e escritório nos EUA.
As duas empresas também pretendem desenvolver carros de competição elétrica. WEG e FuelTech esperam por uma redução nos custos do transporte com menor consumo de combustível, obviamente, alcançando altos níveis de eficiência energética.
Manfred Peter Johann, diretor superintendente da WEG Automação, disse: “Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”. Ele completa: “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”.
Anderson Frederico Dick, diretor geral da FuelTech, disse: “A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”. Ainda assim, especialistas observam que o maior potencial para esta tecnologia é a conversão de carros clássicos em elétricos.
A WEG tem parceira com Volkswagen, Metra (ônibus híbrido) e Embraer para o desenvolvimento de veículos de transporte urbano. No novo negócio, um modelo deverá ser definido para uma rede inicial de 1.000 pontos de recarga.
A estratégia é atingir um consumidor que deseja manter seu carro, mas com eficiência superior do uso de energia elétrica. Como os carros elétricos novos são caros, aqui no Brasil brincam na faixa de R$ 150.000, já a conversão elétrica tem custo menor, que é bem inferior nesse caso. A estimativa lá fora fica entre US$ 7 mil e US$ 16 mil.
A SVO – Special Vehicle Operations – da Jaguar Land Rover está pensando em algo mais radical para o crossover elétrico I-Pace, um SVR. O modelo esportivo chegará num futuro ainda não revelado pela marca inglesa.
Michael van der Sande, diretor da SVO, indicou que a proposta vai surgir, mas não um prazo para isso ocorrer. A Jaguar não teria ainda definido uma data para estreia da novidade, que promete ter um desempenho bem superior ao modelo atual, que tem dois propulsores elétricos com 400 cavalos no total.
A divisão esportiva da Jaguar está de olho nos resultados obtidos com a categoria I-Pace eTrophe, onde o crossover é usado como prévia das provas de Fórmula E. Os carros de competição utilizam gaiola padrão FIA e um mínimo de peso interno, sendo tudo retirado para conter o peso.
No entanto, a SVO diz que um Jaguar I-Pace eTrophe é apenas um pouco mais leve que a versão comum de rua, indicando um acréscimo de peso relativo às baterias de lítio. Sande diz que o desenvolvimento está sendo feito em Oxford Road e que a experiência no gerenciamento de bateria dos carros de competição servirão de base para o I-Pace SVR.
Atualmente, o Jaguar I-Pace vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, mas esse tempo deve baixar muito numa proposta mais radical, talvez em torno de 600 cavalos, podendo assim baixar de 4 segundos, acrescentando algo a mais à condução do crossover energizado.
Se a Jaguar tem pretensões de bater de frente com a Tesla, o tempo terá que cair para algo na casa dos 3 segundos. Espera-se que a presença de um I-Pace SVR sirva como boa propaganda para o crossover, que vendeu 9 mil exemplares no primeiro semestre de 2019.
No caso da SVO, em torno de 6 mil carros foram modificados pela divisão de desempenho da Jaguar Land Rover no ano passado.
A casa caiu! Esta é uma expressão popular usada quando tudo dá errado, não havendo nada a se fazer para contornar o caos provocado. Significa: alguma situação não teve um bom desfecho, deu errado ou saiu do controle.
O Estado brasileiro não está – e, enquanto for emissor de moeda aceita para liquidação de contratos e pagamento de impostos, não estará – inadimplente. O risco de insolvabilidade do Tesouro Nacional é uma mitificação para assustar os incautos, iludir os desinformados e pressionar o Estado para obtenção de benesses pessoais. A situação de insolvência é o estado do devedor sem recursos, financeiros ou patrimoniais, para saldar as obrigações contraídas. Ocorre quando há inadimplência por parte dele.
Ora, o Tesouro Nacional emite títulos de dívida pública (prefixado e indexado) com risco soberano e juros em longo prazo acima do juro básico em curto prazo amplamente aceitos. Há, inclusive, um custo de oportunidade ficar em aplicação com maior liquidez.
Aqui não aconteceu o fenômeno ocorrido nos Estados Unidos. Lá as taxas longas ficaram abaixo da taxa curta. Alguns analistas acham juros negativos serem o novo “padrão normal” do mercado financeiro mundial nas próximas décadas. Desconfio de todos os prognósticos apocalípticos sem demonstração de evidências empíricas da tendência.
Finanças Comportamentais é uma nova área de conhecimento onde se estuda os vieses heurísticos contumazes para evitar as peças pregadas na mente humana. Um deles é chamado de Contabilidade Mental: manter contas mentais separadas para cada investimento, face à dificuldade de olhar a carteira de ativos como um todo. Ativos são formas de manutenção de riqueza em estoques ou saldos.
Alguns oferecem fluxos de rendimentos. Outros não têm grande valor de mercado por não oferecerem grandes lucros correntes. Mas têm valor intangível.
Por exemplo, a União controla direta ou indiretamente empresas estatais dependentes em mais de 80% de sua receita por meio dos repasses do governo federal. Para fomentar o desenvolvimento em diversas áreas, não supridas por iniciativas particulares do setor privado (“falhas do mercado”), elas recebem recursos financeiros do controlador para pagar despesas com pessoal ou para custeio em geral ou de capital.
A empresa com mais recursos de subvenção no período foi a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), cuja soma foi de R$ 12,6 bilhões, seguida pela Empresa Brasileira de Serviços Hospitalares (EBSERH), recebendo R$ 5,5 bilhões, e pelo Hospital Nossa Senhora da Conceição (HNSC), com R$ 4,6 bilhões de subvenção. A primeira é a responsável pela revolução tecnológica ocorrida na agricultura dos trópicos, propiciando a conquista do cerrado com alta produtividade e exportação pelo agrobusiness brasileiro. As outras duas cuidam da saúde dos brasileiros. Só.
Na classificação por atividade econômica, ficam em destaque as subvenções direcionadas a empresas estatais do setor de pesquisa e desenvolvimento. Nessa área atrasada no Brasil, elas receberam 39% do total dos repasses da União, seguidas pelas companhias dos setores de saúde, com 29%, e transporte, com 10%.
Entre 2012 e 2016, mesmo com o recebimento de subvenções, o conjunto das empresas estatais federais dependentes evidentemente registrou resultados negativos recorrentes. O prejuízo líquido das estatais federais dependentes quase dobrou de R$ 1,5 bilhão para R$ 2,9 bilhões em 2016. O resultado acumulado das dependentes entre 2012 e 2016, desconsiderando as subvenções, seria um prejuízo líquido total de R$ 62,5 bilhões. No entanto, essa análise de contabilistas ou economistas fiscalistas não faz avaliação socioeconômica da importância histórica e futura das empresas estatais.
A Secretaria do Tesouro Nacional revelou alguns números detalhados, infelizmente, restritos apenas ao período de 2012 à Grande Depressão de 2015-16. A arrecadação de dividendos e juros sobre o capital próprio pela União atingiu o montante de R$ 27,8 bilhões em 2012, decrescendo em anos seguintes, devido principalmente à retração da economia por conta da elevação da taxa de juro, até alcançar o patamar de R$ 2,8 bilhões em 2016. Dá para extrapolar esse mau resultado cíclico para o futuro?!
Das cinco maiores participações da União, três são do setor financeiro (BNDES, Banco do Brasil e CAIXA), e duas do setor de energia (Petrobras e Eletrobrás). Representavam 95% do total do patrimônio líquido das empresas estatais federais em 2016. As estatais “top 5” registraram lucro líquido de R$ 60,7 bilhões no primeiro semestre do ano corrente (2019), um avanço de 69% sobre igual período de 2018. Juntas, as top 5 respondem por 95% do total do resultado das empresas estatais federais.
A geração de lucro pelas estatais contrasta com seu desempenho no passado recente. Dados compilados pela Secretaria de Coordenação e Governança das Empresas Estatais mostram, em 2015, ou seja, na Grande Depressão, o conjunto das empresas havia gerado prejuízo de R$ 32 bilhões. Três anos depois, em 2018, o resultado havia sido revertido para lucro de R$ 71,5 bilhões. Houve uma virada de R$ 103,5 bilhões.
Esta “recuperação” do resultado das estatais se deve muito às desestatizações e desinvestimentos, ou seja, não é um resultado recorrente. A venda de empresas estatais explica boa parte da melhora financeira das empresas no primeiro semestre deste ano.
Esses eventos extraordinários, no caso do top 5, implicam em pior resultado no futuro com menos recebimentos de dividendos dos bancos públicos, Petrobras e Eletrobrás. Além disso descapitalizar instrumentos-chave de intervenção econômica de um Estado historicamente desenvolvimentista, fundamentais para a retomada do crescimento.
“Os lucros não recorrentes das empresas estatais contribuirão para o processo de privatização”, avalia o governo neoliberal com visão curto-prazista de O Mercado. Ele terá mais facilidade em colocar no mercado ativos negociáveis. O ministro da Economia, ex-banqueiro de negócios, disse pretender privatizar “todas” as empresas estatais como fossem dele! Ele é um corretor de venda de patrimônio alheio, no caso, público! Sem aprovação do Congresso Nacional, é crime lesa-pátria!
Defende um amplo programa de concessões e privatização de estatais capaz de arrecadar R$ 700 bilhões. Diz o objetivo da venda de ativos da União reduzir em cerca de 20% a dívida bruta do governo geral, atualmente, em torno de R$ 5,5 trilhões. Veja a disparidade para estimativas mais realistas feitas por consultorias de mercado: de R$ 234,5 bilhões a R$ 300 bilhões. Ele não dimensiona o dito levianamente!
Portanto, cabe relembrar a regra de bolso: “não se faz compra com venda de patrimônio”. Em vez de consumir estoque de capital, só usar o fluxo de renda para o consumo é aceito pela contabilidade mental. É uma prevenção contra a Conta de Riqueza, isto é, a propensão a resgatar os ativos ou estoques de riqueza com maior liquidez, interferindo, inconscientemente, na alocação adequada de recursos.
Outra regra de bolso é: “dinheiro não tem carimbo”. Tem de se avaliar o problema por todos os ângulos, e não apenas sob a forma de apresentação da situação cíclica por alguém suspeito. Não se pode fiar nas contas do ministro da Economia Paulo Guedes, cuja leviandade avalia as vendas dos ativos da União alcançarem até R$ 1,25 trilhão.
Se vende patrimônio – “conjunto de bens”, diferente do “conjunto de males” característico de um matrimônio –, aplaca-se a fome hoje, mas morrerá faminto amanhã sem renda. Daí a solução é gerar um fluxo de rendas perenes – e não vender estoque.
Os níveis de um estoque de riqueza mudam com o tempo, devido ao saldo líquido entre os fluxos de entradas e os de saídas. Para tanto, é necessária a trilogia schumpeteriana: inovação da casta dos sábios-criativos, empreendedorismo da casta dos mercadores e crédito da casta dos mercadores-financistas. A casta dos militares cuide da segurança.
A motivação, em economia de mercado, é usar dinheiro de outras pessoas em benefício próprio: conseguir associados para implementar uma inovação. O ganho do fundador será obter participação acionária com divisão de lucros / prejuízos entre os sócios e controlar a gestão do empreendimento.
Mais adiante, faz a abertura de capital com IPO de parte minoritária com cotação atribuída por mercado de ações. Essa capitalização propiciará tomar dinheiro emprestado para fusões e aquisições, elevando o valor de mercado e enriquecendo os sócios majoritários capazes de manter o controle.
O segredo do negócio capitalista é a alavancagem financeira no mercado de capitais para a capitalização e no mercado de crédito para multiplicar a rentabilidade patrimonial com a maior escala dos negócios. Se usa empréstimos para comprar ativos existentes é apenas troca de propriedades para especulação, isto é, vender mais caro mais adiante. Se os usa para contratar mão-de-obra e adicionar valor novo sob forma de fluxo de rendas, é benéfico para a casta dos trabalhadores e os párias desocupados.
Ciclos de feedback são interconexões dinâmicas entre os distintos agentes econômicos. Os de reforço fazem o sistema complexo se mover. Os de regulação ou balanceamento, por parte da política econômica, o impedem de explodir ou implodir.
Com reforços de feedback, quanto mais se tem, mais se ganha. Sem controle, amplificam o movimento em círculos inicialmente virtuosos, depois viciosos. Atrasos nos fluxos para acumulação de estoque podem gerar obstinação no sistema, isto é, tempo demasiado para regeneração, por exemplo, da confiança. Os maiores riscos não são dos estoques de dívidas públicas e privadas, mas sim do fracasso dos tomadores de decisões de política econômica em fazer as coisas certas para multiplicar fluxos de renda, devido à falta de conhecimento e/ou de dimensionamento do dito levianamente.
Com vendas até o dia 27 (sexta), o mercado nacional registra parcialmente a liderança do Onix, que beira 20.000 unidades e aparentemente mantém o ritmo de alto volume mensal. Na segunda posição, porém, surge o Prisma, que morre com a chegada do Onix Plus.
Ka e HB20 aparecem a seguir, sendo que o hatch da Hyundai mudou de geração neste período, mas ainda sem efeito para emplacamentos de setembro. Gol e Polo aparecem a seguir, com Renegade voltando à liderança e Kwid vindo wem seguida.
O Argo ficou em nono e o Creta fecha o Top 10, por enquanto. Logo depois, Ka Sedan e Compass estão quase empatados, enquanto o Sandero (renovado recentemente) fica próximo. Kicks, Mobi e Virtus aparecem antes do Corolla, cuja nova geração emplacou parcialmente em setembro, devendo esperar outubro para realmente mostrar a que veio.
O T-Cross está na frente do HR-V por muito pouco e o HB20S fechou no grupo dos 20 mais vendidos, sendo outro produto que também ganhou geração nova.
Nos comerciais leves, sem muita novidade no Top 10. Strada e Toro seguem na frente, com a Saveiro mais distante. A Hilux abriu pouca vantagem sobre a S10. Ranger continua vendendo mais que a Amarok, com Fiorino, Oroch e Montana fechando o Top 10.
Então, a surpresa é a Frontier emplacando mais que a L200 e colocando uma vantagem interessante. A Master continua líder das vans/furgões, mas a Fiat vem forte com a Ducato. O HR botou boa vantagem sobre o Delivery Express. Expert e Jumpy se mantêm bem no Top 20, junto com K2500 e Daily.
Confira abaixo os 20 automóveis e 20 comerciais leves mais vendidos nas parciais de setembro de 2019:
Comemoro meu aniversário de 68 anos compartilhando o prazer de escutar e ver os vídeos-musicais de “Playing for Change“. Nessa idade, finalmente, descobri esse projeto multimídia criado com o objetivo de unir músicos do mundo inteiro em prol de mudanças globais. Integra o projeto a Playing for Change Foundation, uma organização não-governamental. Ela tem construído escolas de música em comunidades carentes.
O projeto produz discos e vídeos com músicos como Grandpa Elliot e Keb’Mo junto a artistas desconhecidos de várias partes do mundo, tocando versões de canções conhecidas e composições próprias. Já foram lançados três discos: Playing for Change, PFC 2 e PFC 3.
Playing for Change é um movimento criado para inspirar e conectar o mundo através da música, nascido da ideia de a música ter o poder de romper fronteiras e superar distâncias entre as pessoas. Seu foco principal é gravar e filmar músicos atuantes em seus ambientes naturais e combinar seus talentos e poder cultural em vídeos inovadores chamados de Músicas ao Redor do Mundo ou Songs Around the World.
A criação dos vídeos motivou a formar a Banda Playing For Change – uma representação tangível e itinerante de sua missão, com músicos reunidos ao longo de nossa jornada e estabelecer a Fundação Playing For Change – uma organização sem fins lucrativos dedicada à criação de música e escolas de arte para crianças em todo o mundo. Através desses esforços, pretendem criar esperança e inspiração para o futuro do nosso planeta.
O Suzuki Swift é um carro compacto que foi vendido no Brasil em duas ocasiões e com propostas diferentes. No início da importação de automóveis nos anos 90, o hatch veio junto com sua variante sedã e foi popular entre os que chegavam de fora.
O compacto japonês chegou ao Brasil em 1991 com motorização 1.0, 1.3 e a proposta esportiva GTi, também com motor 1.3 litro. O hatch teve versões com duas ou quatro portas, sendo que a mais nervosa tinha somente duas.
Além disso, o Suzuki Swift ganhou também uma variante conversível no mercado nacional, que hoje é bastante rara.
Esta também era equipada com motor 1.3, numa época em que esse motor era fundamental para a marca, sendo usado no Samurai, Jimny e Vitara.
Na versão sedã, o japonês foi oferecido também, mas chamava atenção por sua motorização 1.6, a mesma usada no Vitara mais forte. Com essa gama, o Suzuki Swift começou sua vida comercial no Brasil, que infelizmente durou até 1995.
Após quase 20 anos, a Suzuki decidiu trazer o Swift de volta, mas agora em proposta totalmente esportiva com as versões Sport e Sport R, ambas com motor 1.6 e uma pegada bem agressiva.
No entanto, o empreendimento durou pouco e até hoje o mercado ainda alimenta a ideia de um retorno do Suzuki Swift ao mercado brasileiro. Isso não deve acontecer tão cedo e talvez não mais, visto que Suzuki e Toyota trocaram ações e isso pode influenciar a operação brasileira.
Suzuki Swift
O Suzuki Swift foi um dos primeiros carros importados que chegaram ao Brasil ainda em 1991. O hatch compacto da marca japonesa estava aproveitando a abertura de mercado do país para conquistar seu espaço.
Já como modelo 1992, o pequeno nipônico chegava com um visual bem típico dos carros orientais daquela época, buscando o máximo em aproveitamento de espaço e com grande área envidraçada.
A frente era baixa e tinha capô curto, ostentando grandes faróis retangulares e uma grade bem afilada, pressionada pelo capô. O para-choque era envolvente e agregava os piscas, tendo ainda uma grade inferior ampla e spoiler mais abaixo.
O Suzuki Swift tinha linha de cintura baixa e janelas grandes. Suas colunas eram bem estreitas e as maçanetas das portas eram embutidas. Na versão de quatro portas, o hatch tinha vigias que praticamente eliminavam as colunas C.
A tampa do bagageiro era ampla e permite boa visibilidade para trás, assim como o restante amplamente para os lados e frente. Tinha limpador e lavador, assim como desembaçador.
Assim como a frente, a traseira tinha sua harmonia, especialmente na versão de duas portas, embora não tivesse qualquer alteração em relação ao modelo de quatro entradas.
As lanternas do Suzuki Swift eram grandes e retangulares, que não se comunicavam em algumas versões, onde o acabamento na cor do carro destoava da proposta.
Porém, quando havia lente central, ficava interessante visualmente. O hatch também tinha para-choque traseiro integrado. Na versão duas portas, entretanto, o compacto era mais bem equilibrado esteticamente.
Nessa carroceria, o Suzuki Swift era 10 cm menor em comprimento e entre eixos numa comparação com o de quatro portas.
As portas maiores e as vigias laterais grandes criavam um visual atraente, que mesmo o entre eixos curto não parecia atrapalhar. Dependendo do ângulo, as janelas traseiras pareciam se perder no horizonte.
Elas ficavam rentes à carroceria e encobriam as colunas C, fundindo-se com a tampa traseira. O Swift ainda tinha o charme da antena elétrica na coluna A esquerda, elevando-se graciosamente quase em uso, ocultando-se novamente ali.
Por dentro, o Suzuki Swift era bem funcional e não dado a invenções estéticas para ser mais individual ou exclusivo. Ele tinha cluster amplo com velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura da água.
O console central tinha um conjunto bem compacto com difusores de ar, controles horizontais de ar condicionado e aquecimento, rádio 1din e os famosos cinzeiro e acendedor de cigarros.
A alavanca de câmbio era alta, especialmente na versão automática. Já o volante era bem simples, de dois raios e com o nome Suzuki ao centro. O ambiente era simples, assim como as portas, que podiam ter vidros e travas elétricas.
Feito para quatro pessoas, o Suzuki Swift tinha porta-malas pequeno, com apenas 173 litros no hatch. Com porte de VW Gol, o hatch tinha 3,845 m de comprimento, 1,575 m de largura, 1,380 m de altura e 2,364 m de entre eixos.
O hatch era leve, pesando apenas 810 kg na versão de quatro portas, enquanto a duas portas tinha 800 kg. O tanque oferecia 40 litros e isso era suficiente para uma boa autonomia.
Apesar de suas dimensões, o Suzuki Swift tinha suspensão independente nas quatro rodas do tipo McPherson. Os freios dianteiros tinham discos ventilados, enquanto os traseiros eram a tambor.
Os pneus diminutos eram 155/70 R13 com rodas de aço com calotas geralmente.
Suzuki Swift Sedan
O Suzuki Swift Sedan foi uma interessante versão do hatch no Brasil. Ele tinha algumas diferenças de estilo e também motor maior, um 1.6 litro. Ele era maior também, sendo assim comparado a um VW Voyage da época.
Até as colunas B, o sedã japonês era exatamente igual ao hatch, mas daí em diante ele apresentava um visual completamente exclusivo, mantendo ainda a boa área envidraçada.
A linha de cintura alta se elevava suavemente em direção às colunas C, dando um ar mais elegante ao Suzuki Swift Sedan. As colunas traseiras eram mais grossas e destacadas que aquelas do hatch, equilibrando mais o visual do três volumes.
Com vidro traseiro bem vertical e amplo, o Suzuki Swift em sua versão sedã tinha ainda porta-malas com tampa reta e abertura até próximo do porta-malas. Fora isso, tinha ainda lanternas grandes e cortadas pelo bagageiro.
A parte central tinha uma moldura com placa de identificação do veículo, enquanto o para-choque era envolvente e proeminente, tendo um acabamento melhor que o do hatch.
O Suzuki Swift Sedan media 4,095 m de comprimento, 1,590 m de largura, 1,380 m de altura e 2,365 m de entre eixos. Seu diminuto porta-malas tinha 363 litros e o tanque, os mesmos 40 litros dos demais.
Mesmo com essa carroceria mais volumosa, o sedã nipônico pesava só 850 kg. Ele tinha opção manual ou automática, tendo ainda rodas maiores, de aro 14 polegadas com liga leve e pneus 165/65 R14.
Motores
O Suzuki Swift empregou três motores no Brasil em sua primeira atuação, sendo que havia duas versões do 1.3 (1.3 16V do GTi na foto abaixo), mas a gama iniciava pelo 1.0 e terminava no sedã com o 1.6 litro.
O motor tipo G10 era o mais fraco de todos, sendo um 1.0 de três cilindros com comando simples no cabeçote e 6 válvulas no total. Seria um equivalente do atual Firefly 1.0 da Fiat por sua arquitetura simples.
Tinha injeção monoponto e seus 993 cm3 permitiam entregar 55 cavalos a 5.800 rpm e 8,3 kgfm a 3.000 rpm. Ele era oferecido apenas com câmbio manual de cinco marchas.
Esse G10 da Suzuki era extremamente econômico, fazendo 13,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada, isso no Swift de quatro portas, que ia de 0 a 100 km/h em eternos 17,9 segundos e tinha máxima de 141 km/h.
O segundo motor era o G13BA. Com 1.298 cm3, esse motor de quatro cilindros também era simples e tinha 8 válvulas no cabeçote, tendo ainda o mesmo sistema de injeção e entregava 68 cavalos a 6.000 rpm e 10,5 kgfm a 3.500 rpm.
Sempre abastecido com gasolina, o Suzuki Swift 1.3 ia de 0 a 100 km/h em 13 segundos e tinha máxima de 165 km/h. Além de mais esperto, ainda era frugal: 12 km/l na cidade e 15 km/l na estrada.
Ele compartilhava o mesmo câmbio e o Swift tinha pouca diferença no peso, ainda muito reduzido.
Já o Suzuki Swift Sedan tinha motor 1.6 16V com comando de válvulas simples no cabeçote e acionamento por correia dentada, tendo ainda injeção eletrônica monoponto, entregando 91 cavalos a 6.000 rpm e 13,6 kgfm a 3.500 rpm, com seus 1.590 cm3.
O compacto era esperto e ia de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos com máxima de 173 km/h, fazendo 11 km/l na cidade e 15 km/l na estrada.
Swift GTi
O Suzuki Swift chegou em versões mais simples e equipadas com motores 1.0 de três cilindros e 1.3 com quatro pistões. Ele ainda teve uma versão sedã 1.6 e parecia bastante simpático e funcional.
Porém, o modelo trouxe ao Brasil sua versão nervosa, a GTi. Essa opção nervosa do Suzuki Swift tinha visual esportivo, motor esportivo e pegada esportiva.
O pequenino do Japão tinha estilo diferenciado e que ainda hoje contagia fãs e entusiastas de carros dos anos 90 e japoneses. Com duas portas, o Suzuki Swift GTi tinha capô com logotipo da marca estilizado.
Além disso, trazia grade aberta e integrada ao para-choque, que era exclusivo. Ele tinha a parte inferior com vincos tão pronunciados que formavam a grade com elementos horizontalizados e com faróis de neblina quadrados.
Não havia spoiler, mas a parte inferior central tinha um vão maior. Os piscas continuavam na parte superior do protetor. Os para-lamas tinham repetidores de direção e as laterais tinham molduras na base mais largas.
Elas criavam vincos junto das saias de rodas e nas soleiras, dando um aspecto mais esportivo do Suzuki Swift GTi. Os retrovisores e as maçanetas embutidas eram na cor do carro.
As janelas traseiras basculantes tinham acabamento preto nas bordas. Na traseira, o para-choque tinha vincos que reproduziam o visual frontal e o escape era duplo.
Faróis eram comuns, sem máscara negra, mas as lanternas tinha aspecto diferente e a parte central tinha um espelho vermelho, que às unia. As colunas da tampa traseira eram pretas.
Havia ainda um defletor de ar no alto da tampa do bagageiro. As rodas eram de aço aro 14 polegadas com calotas exclusivas, tendo ainda pneus 175/60 R14, mais largos e adequados para o desempenho do Suzuki Swift GTi.
Com estas modificações visuais, o Suzuki Swift GTi media 3,745 m de comprimento e 2,265 m de entre eixos, sendo as mesmas medidas das versões comuns de duas portas, mas 1,585 m de largura e 1,350 m de altura.
Por dentro, o GTi tinha bancos com aparência esportiva e apoios de cabeça integrados, além de banco traseiro simples. O volante tinha três raios e a alavanca de câmbio era comum.
O restante do conjunto, incluindo o cluster, era idêntico aos demais. Ele vinha com vidros e travas elétricos, retrovisores com ajustes elétricos, rádio toca-fitas e ar condicionado. A direção era mecânica, como nos demais, exceto sedã.
O motor era o G13B, o chamado “TwinCam 16 Valve”, que era estampado nas laterais do GTi. Com 16V e duplo comando, o pequeno entregava 101 cavalos a 6.450 rpm e 11,5 kgfm a 4.950 rpm.
Com freios a disco nas quatro rodas, o Swift GTi ia de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e tinha máxima de 188 km/h. O consumo era de 9,2 km/l na cidade e ótimos 16,4 km/l na estrada.
O retorno como esportivo
Em setembro de 2014, a Suzuki trouxe de volta o Swift, mas agora na quinta geração (a dos anos 90 era a segunda) e em duas versões: Sport e Sport R. Ambas atendiam bem ao que as designações indicavam.
Com 3,890 m de comprimento, 1,695 m de largura, 1,510 m de altura e 2,430 m de entre eixos, tendo 210 litros no porta-malas e 42 litros no tanque. Pesando 1.065 kg, o Suzuki Swift Sport chegou com motor 1.6 16V aspirado.
Esse propulsor M16A entregava 142 cavalos a 6.900 rpm e 17 kgfm a 4.400 rpm, tendo câmbio manual de seis marchas.
Equipado com rodas aro 16 polegadas no Sport e 17 polegadas com pneus 205/40 R17 no Sport, o hot hatch ia de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos com máxima de 202 km/h.
Visualmente, o Suzuki Swift Sport tinha grade preta, para-choque com molduras laterais pretas e rodas de liga leve aro 16 polegadas de desenho esportivo. Além disso, duas saídas de escape integradas ao para-choque davam um ar ainda mais radical ao hatch.
No Swift Sport R, teto, colunas e retrovisores são em preto fosco, assim como as rodas aro 17 com desenho exclusivo e acabamento titânio. O defletor de ar no teto também é maior e o acabamento interno explora bem a proposta.
Os bancos esportivos eram bem envolventes e tinha revestimento em tecido exclusivo com partes em couro, além de volante de três raios com costuras vermelhas. Havia também multimídia, bem como cluster personalizado.
O Suzuki Swift Sport tinha ainda ar condicionado automático, pedais de alumínio, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, programação esportiva para motor e direção com calibragem mais direta, entre outros.
