Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

No começo dos anos 90, o Brasil estava abrindo as portas para carros de todas as origens e marcas. As quatro grandes fabricantes nacionais tentaram reagir, mas a GM decidiu mudar a situação com uma estreia de peso: Chevrolet Omega.

Oriundo de uma parceria estreita com a Adam Opel AG, o Omega que chegou ao Brasil estava intimamente ligado ao mercado europeu e foi uma sensação na época, pois iniciava um ciclo de modernização do portfólio da Chevrolet.

Na verdade, ele havia nascido no emblemático ano de 1986, mas ainda estava sendo produzido no início dos anos 90. Em realidade, depois do Chevrolet Omega, a GMB lançou modelos como Astra, Vectra e Corsa.

Chevrolet Omega no Brasil

Poucos meses após a reabertura das importações, a General Motors do Brasil decidiu produzir no Brasil o segundo modelo mais caro da alemã Opel, o futuro Chevrolet Omega, já que o primeiro era o luxuoso Senator. Batizado de projeto 1700, o novo carro nacional evoluiu da decisão até o lançamento em dois anos, sendo apresentado à imprensa em agosto de 1992.

O Chevrolet Omega chegou com o mesmo estilo visto na Europa, mas ainda intimamente ligado ao original dos anos 80. Eram um belo sedã executivo com frente curvada, capô que descia até a grade curta com friso cromado no CD (Comfort Diamond) e para-choque de linhas equilibradas e funcionais, tendo acabamento na cor do carro na topo de linha CD e preto com plásticos na GLS (Gran Luxo Super).

Aliás, os dois tipos para-choques traseiros seguiam a lógica. O Chevrolet Omega tinha uma boa área envidraçada com colunas das portas traseiras verticalizadas, assim como era a filosofia de estilo da Opel em 1986, visto também no Kadett. As saias de rodas traseiras eram cortadas e davam um charme à mais ao “alemão”.

Os retrovisores embutidos e as vigias laterais triangulares eram outros elementos da estética do Chevrolet Omega que atraia, assim como a traseira limpa, dotada de lanternas verticais e tampa do porta-malas que ia até o protetor, garantindo bom vão para bagagens grandes.

As colunas C retas e a antena elétrica na traseira também chamam atenção, assim como os vidros verdadeiramente verdes e o para-brisa “degradê”. Os frisos laterais cromados vinham com um borrachão protetor e as maçanetas eram embutidas na carroceria, ajudando a reduzir o bom coeficiente aerodinâmico de 0,30 de cx no modelo brasileiro, pois o alemão tinha 0,28.

As rodas de liga leve eram bem atraentes, especialmente as raiadas de estilo “BBS” da versão CD, enquanto a GLS tinha um aspecto elegante apenas. Os pneus eram 195/65 R15 e davam conta do recado. Faróis de neblina só existiam na topo de linha e as cores eram bem sóbrias no Chevrolet Omega.

Por dentro, o modelo seguia a escola alemã com dois padrões de acabamento para as versões apresentadas, sendo que o conjunto compreendia vários módulos onde os itens eram colocados, tais como ar-condicionado, computador de bordo, toca-fitas, toca-CD (sim, um luxo para a época e oferecido opcionalmente junto com o primeiro), difusores de ar, ajuste elétrico dos faróis (CD) e comandos dos faróis.

Tudo bem organizadinho para que o condutor ficasse mais à vontade. No GLS, o cluster era analógico e tinha instrumentos grandes e bem visíveis. O relógio analógico era um charme tirado com a opção do computador de bordo. No CD, o Chevrolet Omega vinha com instrumentação digital bem típica da época.

O volante também mudava, sendo um de quatro raios mais simples no GLS e um mais volumoso e revestido em couro no CD. O túnel elevado era outro charme do Chevrolet Omega, que tinha também porta-luvas refrigerado, cortina de proteção no vidro traseiro, sensor antiesmagamento nos vidros e trio elétrico com vidros one touch totais, bem como alarme ultrassônico, o primeiro do Brasil.

O espaço interno era bom e o porta-malas contava com 520 litros, sendo 870 com o banco traseiro (bipartido) rebatido, embora este mantivesse os apoios de cabeça vazados sobre a cobertura traseira. Aliás, o Chevrolet Omega tinha bancos excelentes tanto em tecido quanto em couro. Os dianteiros no CD tinham ajuste lombar e havia opção de teto solar elétrico no topo de linha.

Chevrolet Omega: engenharia e motores

Muito à frente do velho Opala – um ex-Opel Rekord que fora embora sob protestos no ABC paulista – o Chevrolet Omega trazia uma nova engenharia e arquitetura de plataforma que dava ao carro, um comportamento dinâmico bem superior. A concepção de motor e câmbio em longitudinal e tração traseira era outra boa coisa que os dois tinham.

Entretanto, o Chevrolet Omega incorporava suspensão dianteira sobre um subchassi e do tipo McPherson, assim como o diferencial era preso em outro subchassi, mas com semi-eixos para transmitir a força às rodas traseiras.

O cardã seguia firme no centro do carro, com motor e câmbio bem apoiados.

Com vários braços para estabilidade, o Chevrolet Omega não apresentava o afundamento de traseira nas arrancadas e nem a tendência de escapar de traseira quando exigido. Era um sedã de dirigibilidade muito acima do que o consumidor brasileiro esperava e isso agradou muita gente.

O Chevrolet Omega tinha 4,738 m de comprimento, 1,760 m de largura, 1,418 m de altura e 2,730 m de entre eixos, medidas generosas na época, embora ele fosse um pouco menor que o Opala.

Mas nessa altura, porte era o de menos, pois a tecnologia e a engenharia davam ao alemão uma vantagem enorme. O tanque tinha bons 75 litros para garantir autonomia suficiente para clientes exigentes. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica era tipo cremalheira.

Para compor a oferta aqui, a GMB se valeu de uma opção de motor nacional e outra importada. O primeiro era o Família II do Monza, com seus 1.998 cm3. O 2.0 era oferecido apenas na versão GLS e entregava 116 cavalos na versão a gasolina. O mesmo, quando na versão a álcool, passava a ter 130 cavalos e 18,6 kgfm.

O motor 2.0 foi criticado no início de carreira do Chevrolet Omega por não oferecer a performance que o sedã exigia. Ele permitia ao modelo ir de 0 a 100 km/h em 12,6 segundos e atingir 190 km/h, o que não era tão ruim assim, mas o produto era mais imponente que os números oficiais.

Com álcool, o Chevrolet Omega GLS 2.0 fazia melhor, indo de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos e com máxima de 199 km/h. O Família II 2.0 desa forma, era o 8V mais potente do mundo na época. Isso também não comoveu os críticos. O câmbio era de cinco marchas e o peso era de 1.380 kg. O consumo com o vegetal não era nada bom: 5,7 km/l na cidade e 9,0 km/l na estrada.

No CD, o Chevrolet Omega vinha com um motor alemão, um seis em linha 3.0 com 2.968 cm3 e todo feito em ferro fundido, inclusive o cabeçote. Assim como no 2.0, ele tinha injeção multiponto, mas entregava 165 cavalos a 5.800 rpm e 23,5 kgfm a 4.200 rpm, o que era bem alto para o torque de um motor tão grande.

O interessante da versão CD é que o Chevrolet Omega podia ter transmissão manual de cinco marchas ou automática com quatro. No primeiro caso, o sedã oficialmente ia de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos com máxima de 210 km/h. Só que na época, as revistas iam além disso.

No automático, cujo câmbio tinha os modos normal, esportivo e inverno, bem como gerenciamento eletrônico e controlador de velocidade, o Chevrolet Omega CD 3.0 fazia o mesmo em 11,8 segundos e 207 km/h de final. Movido apenas por gasolina e com funcionamento suave, o seis em linha com esse câmbio garantia consumo de 6,9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. No manual, 6,7/9,9 km/l, respectivamente.

Troca de motores

Em 1994, a GM decidiu lançar um Chevrolet Omega GL 2.0, com acabamento e conteúdo mais simples. A série Diamond simplificava o CD 3.0, convertendo-o em um GLS na prática. Para não “queimar” o produto, a montadora teve paciência até 1995, quando finalmente cedeu às críticas e mudou o motor nacional.

O 2.0 passou a ser 2.2 com injeção multiponto e, na gasolina, a potência permaneceu em 116 cavalos, mas o torque subiu de 17,3 para 20,1 kgfm a 2.800 rpm, o que garantia um desempenho melhor. Na época, ninguém queria carro a álcool e as conversões eram constantes nas retíficas de motores, por isso o 2.0 de 130 cavalos expirou.

Assim, ele alcançava 191 km/h e ia até 100 km/h em 11,5 segundos. O consumo era de 6,5 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada, o que era ainda ruim. Mas, não foi apenas ele que mudou. A Adam Opel parou a produção do 3.0 seis em linha e a importação iria cessar.

Então, a única alternativa era revitalizar o ainda usado motor de seis cilindros do Opala, o famoso 250 4.1/S. A GMB teve de pedir ajuda à Lotus para que o velho propulsor recebesse injeção multiponto e outros melhoramentos para entrar como se deve no Chevrolet Omega CD. Em termos técnicos, foi um retrocesso que já indicava o tempo de vida do próprio modelo.

Isso porque o Omega alemão deixou de ser feito na Europa em 1994 e agora só o Brasil fazia ele. O 4.1 injetado entregava 168 cavalos a 4.500 rpm e 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Muita gente elogiou o velho a bordo do executivo da GMB, que ia de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e tinha máxima de 215 km/h, no manual. O automático fazia o mesmo em 10,5 segundos e conseguia 212 km/h de final.

Atualizações do Omega

O Chevrolet Omega recebeu um tapa no visual em 1995, junto com a mudança de motores, ganhando lanternas fumê, spoiler na tampa do porta-malas, retrovisor eletrocrômico, luz de freio em LED, apliques de madeira no interior e novas rodas de liga leve com múltiplos raios.

Dois anos depois, o Omega ganhou rodas de cinco raios, mais esportivas, reposicionamento dos comandos dos vidros e travas para o console, proteção de bateria e volante menor, com 38 cm ante o original alemão, que tinha 40 cm. Perderam-se alguns itens bem europeus, como as luzes de estacionamento, por exemplo.

Então, em 1998, o Chevrolet Omega saiu de cena, dois anos depois da perua Suprema. Com o fim do alemão, a General Motors precisava substituí-lo por um carro equivalente, mas só encontrou um sucessor – de mesmo nome – na Austrália.

Primeiro Omega australiano em 1999

Em 1999, o Chevrolet Omega muda completamente no Brasil. Sai o alemão nacionalizado e entra um australiano, que em realidade nem era chamado assim em seu país de origem. Em sua décima geração, o Holden Commodore (VT) foi utilizado pela GMB para tentar tapar o buraco deixado pelo Opel, mas foi em vão.

Apesar de não parecer, o Holden Commodore VT, ou melhor, o novo Chevrolet Omega australiano, era feito sobre a mesma plataforma V do antigo Opel Omega e foi lançado na mesma época no continente distante. Entretanto, em termos de estilo, ele estava mais para um Buick da época do que para um modelo de origem germânica, como o nosso.

Muito americanizado, destoava do estilo proposto pela Chevrolet na época, que era essencialmente alemão. Com linhas bem arredondadas e somente na versão CD, o Chevrolet Omega australiano tinha faróis duplos amendoados, grade com dupla abertura e para-choque bem liso, com um vinco apenas e faróis de neblina embutidos numa abertura inferior envolvente.

Havia mais vincos pronunciados nas laterais e capô, assim como maçanetas embutidas. O teto era curvado, assim como as colunas, gerando uma boa área envidraçada. As colunas C eram realçadas e a traseira era proeminente, tendo lanternas grandes e cortadas pela tampa do porta-malas. O protetor seguia o estilo do frontal.

Os retrovisores do Chevrolet Omega australiano eram embutidos, tendo ainda repetidores de direção nos para-lamas dianteiros. Denotando uma adaptação de última hora, o logotipo da marca americana ia sobre capô e tampa do bagageiro, sem um local definido em projeto. As rodas de liga leve eram elegantes e tinham aro 16 polegadas com pneus 215/60 R16, bem altos para um rodar macio.

No interior, o australiano tinha linhas suaves e envolventes. A instrumentação era analógica e de boa visibilidade, enquanto o volante com airbag tinha comandos satélites na parte interna. O ar condicionado era automático e o sistema de áudio incluía CD Player. O Chevrolet Omega australiano tinha airbag do passageiro.

Além disso, ele trazia direção hidráulica, trio elétrico completo, detalhes em madeira, bancos em couro, computador de bordo e freios com ABS, entre outros. Opcionalmente, o cliente Chevrolet podia optar por uma disqueteira com 10 discos no porta-malas.

O Chevrolet Omega australiano chegou com motor L36 Série II da Buick, um V6 3.8 com 200 cavalos a 5.200 rpm e 31 kgfm a 4.000 rpm, tendo câmbio automático de quatro marchas com conversor de torque. O sedã ia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e tinha máxima de 216 km/h, fazendo 7,4 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada, com gasolina, o que era bom.

A suspensão dianteira era McPherson, mas sem a barra de convergência do Omega nacional, um retrocesso. A suspensão traseira era independente e a tração nestas rodas era feita por semi-eixos.

Pesando 1.640 kg, o Chevrolet Omega australiano tinha 4,882 m de comprimento, 1,824 m de largura, 1,440 m de altura e 2,788 m de entre eixos, sendo maior que o anterior, mas com apenas 475 litros no porta-malas. O tanque tinha 75 litros.

No ano seguinte, a GM incrementou o Chevrolet Omega australiano com novas rodas de liga leve de mesmo tamanho, assim como airbags laterais. Em 2001, o modelo passa por um facelift, recebendo uma grade dianteira estilizada, leve alteração nos faróis e para-choques redesenhados, assim como lanternas menores e livres da tampa do porta-malas.

Embora com o mesmo V6 3.8, o Chevrolet Omega australiano recebera em 2001 o controle de tração, assim como direção hidráulica com assistência variável. Em 2003, o modelo passou a ser inspirado no Holden Calais e ganhou uma frente “mais Chevrolet”.

Faróis retangulares, grade em “V”, para-choques revisados, novas rodas aro 16, lanternas triangulares e porta-malas saliente, marcaram esse modelo.

 

O painel era bem mais moderno e tinha até ar condicionado dual zone, bem como CD player com seis discos no painel e cluster analógico amplo, tinha displays digitais para hodômetros e computador de bordo. O volante multifuncional com centro circular chamava atenção. O tamanho do carro aumentou para 4,964 m e a suspensão traseira foi recalibrada.

Em 2005, o motor V6 passou a ser o Alloytec LY7 3.6 com 258 cavalos a 6.500 rpm e 34,7 kgfm a 3.200 rpm. O câmbio automático passou a ter cinco marchas e com isso o sedã ia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos com máxima de 235 km/h.

Ele fazia 7,4 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. Ganhou controle de estabilidade. Visualmente mudou apenas na cor dos instrumentos, agora verde.

Omega Fittipaldi

Em fim de carreira, o Chevrolet Omega teve que valer-se do piloto Emerson Fittipaldi. Isso aconteceu em 2011 e sobre a nova geração do australiano, que surgira em 2008 com linhas mais aerodinâmicas e tamanho maior: 4,894 m de comprimento, 1,899 m de largura, 1,476 m de altura e 2,915 m de entre eixos.

Tinha 496 litros de porta-malas e 73 no tanque. A plataforma era a Zeta e este foi o último Holden fabricado. O V6 3.6 tinha 254 cavalos a 6.000 rpm e 35,4 kgfm a 2.600 rpm, fazendo assim de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos com máxima de 229 km/h.

O consumo era o mesmo do anterior.

De volta a 2011, o Chevrolet Omega Fittipaldi vinha com visual incrementado, mais associado com a marca americana, tendo interior em dois tons e multimídia. Ele tinha o V6 3.6 LLT com 292 cavalos a 6.200 rpm e 36,7 kgfm a 2.900 rpm.

Equipado com rodas aro 17 e pneus 225/55 R17, como o anterior, esta versão “voava” até 100 km/h em 6,8 segundos e tinha máxima de 235 km/h.

Mesmo com câmbio automático de seis marchas, fazia apenas 6/9 km/l, respectivamente cidade e estrada. Teve 600 unidades e durou apenas um ano, saindo de cena em 2012.

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